А в блокадном Ленинграде люди умирали от голода. До наладки ж/д путей ситуация с продовольствием была крайне тяжёлой. Вокруг Ленинграда сомкнулось кольцо блокады и вопрос обеспечения города продовольствием, топливом и энергией стал важнейшим.
Непокорённый Ленинград: жизнь и победа
Исполнять задачу, срок которой составлял 20 дней, поручили начальнику Ленметростроя Ивану Георгиевичу Зубкову. Перед строителями стояла задача: переработать более трёх тысяч кубометров леса, установить свыше 2 500 свай, проложить вручную 33-километровую полосу из металлических рельсов. К тому же рядом располагался фронт, и гитлеровцы постоянно обстреливали намеченный маршрут, используя и наземные батареи, и авиацию. Для прокладки железнодорожного полотна задействовали более пяти тысяч человек. Среди них находились и профессиональные строители — метростроевцы из Ленинграда, занятые до войны возведением метро, и обычные женщины, заменившие собой на стройке сражающихся на фронтах мужчин. О соблюдении технических регламентов даже не было речи: дорогу сооружали, применяя шпальную клетку — простейший способ укладки шпал, которые часто заменялись обычными брёвнами. Плюс этой примитивной технологии состоял не только в скорости работы, но и в быстроте восстановления разрушенных участков пути. Благодаря самоотверженному труду, несмотря на непрерывный обстрел, тяжёлые климатические условия, а также необходимость постоянного обезвреживания немецких мин и неразорвавшихся снарядов, строительство дороги удалось закончить через 17 дней — на три дня раньше выделенного срока.
Пятого февраля 33 километра железнодорожного полотна, оборудованного электро- и водоснабжением, были готовы к приёму первых составов по маршруту Шлиссельбург — Поляны. Кадр из фильма «Коридор бессмертия». В этот же день обратно отправился состав с оружейными стволами для фронта на «большой земле». С этого дня поставки грузов в город стали осуществляться регулярно. Через каждые несколько километров на железной дороге стояли «живые светофоры» — девчонки, вчерашние школьницы.
В июле 1941 года гитлеровцы начали наступление на дальних подступах к городу. Несмотря на отчаянное сопротивление советских войск, нацисты смогли в начале сентября взять город в кольцо, полностью блокировав его по суше от остальной территории СССР. Все попытки нацистов захватить город штурмом провалились. По словам историков, это сорвало планы гитлеровского командования развернуть группу армий «Север» на Москву и в значительной мере предопределило поражение вермахта при попытке захвата столицы СССР. Однако положение блокадного Ленинграда оказалось крайне тяжёлым. Ещё в начале сентября германская авиация разбомбила в Ленинграде Бадаевские склады, на которых хранились значительные запасы продовольствия. Из-за этого в городе пришлось резко сократить нормы выдачи продуктов. С 20 ноября до 25 декабря 1941 года рабочим выдавали по 250 г хлеба на день, остальным жителям города — всего по 125 г. Положение становилось катастрофическим. По словам историков, зимой 1941—1942 годов количество ленинградцев, погибавших от голода, холода, болезней и гитлеровских бомбардировок, составляло около 4 тыс. Ситуацию удалось немного улучшить благодаря подвозу грузов по Дороге жизни — пути, который в тёплое время года проходил по воде Ладожского озера, а после начала ледостава — по льду. По Дороге жизни в Ленинград доставлялись продукты питания, топливо, оружие, боеприпасы. Жители блокадного Ленинграда набирают воду, появившуюся после артобстрела в пробоинах в асфальте. Нацисты пытались перерезать его, высаживая десанты. Несмотря на всё это, по Ладожскому озеру с «большой земли» в Ленинград были переправлены 1615 т грузов и подкрепление — около 300 тыс. В то же самое время возможности Дороги жизни были ограниченны. Возможности снабжения Ленинграда существенно расширились на фоне проведения операции «Искра». Первый поезд с «большой земли» 12 января 1943 года началась операция «Искра». Войска Ленинградского и Волховского фронтов развернули успешное наступление на позиции вермахта южнее Ладожского озера. Кольцо блокады было разорвано.
На первом поезде, кстати, было доставлено 80 тонн сливочного масла. О строительстве "Дороги Победы" можно будет узнать и в тематическом поезде "Ласточка". Поезд имеет пять вагонов, в которых развернут просветительский проект, посвященный жизни города и его защитников в те страшные 872 блокадных дня. В фотографиях и сопровождающих текстах к ним отражены быт ленинградцев, труд на производствах, медицина, культура и искусство, Дорога жизни и многое другое. Один из разделов посвящен блокадному хлебу, тем самым 125-ти блокадным граммам. На стене вагона вывешен один из рецептов блокадного хлеба рецепты менялись в зависимости от наличия на заводе тех или иных составляющих. Ржаная мука, причем низкого качества, составляла 45 процентов, на солод приходилось 10 процентов, столько же - на отруби и подсолнечный жмых, 15 процентов на пищевую целлюлозу, и по 5 процентов - на соевую муку и обойную пыль муку, соскобленную со стен мукомольных цехов. Отдельный раздел посвящен медицине, в том числе работе родильных домов. За период с 1941 года по 1944 год в городе родилось почти 96 тысяч малышей. У многих матерей не было молока, и в Педиатрическом институте был разработан специальный рецепт смеси на основе сои для грудничков. Поражают и другие цифры: во время блокады донорами крови стало почти 229 тысяч человек!
Потехина, которая была сформирована из молодых бойцов 18 лет, для которых эти бои были первыми в жизни. Несмотря на сопротивление, встреченное со стороны немцев, они смогли выполнить поставленную задачу и, выйдя к Старо-Ладожскому каналу, отрезать путь отхода немецкому гарнизону из Шлиссельбурга на юго-восточном направлении. В последующие дни немецкое командование лихорадочно отправляло всё новые резервы в районы Мги, Келколово, Мустолово, Синявино. Однако 2-я ударная армия медленно, но верно двигалась навстречу ленинградцам, расширяя прорыв. Части 128-й стрелковой дивизии во взаимодействии с 12-й лыжной бригадой удалось зайти в тыл немецкого гарнизона в деревне Липка. И таким образом коридор, разделявший войска Ленинградского и Волховского фронтов, стал совсем узким. К 16 часам того же дня Шлиссельбург был освобождён, а к концу суток всё южное побережье Ладожского озера было очищено от немецко-фашистских войск. Около полуночи 18 января по радио передали: блокада Ленинграда прорвана! Семь дней самых кровопролитных в истории Великой Отечественной войны боёв положили начало освобождению города-героя. Инициатива перешла к советским войскам, а сухопутная связь для снабжения Ленинграда всем необходимым была наконец-то восстановлена. Был создан коридор, по которому от станции Поляны до Шлиссельбурга в кратчайшие сроки всего за 17 суток в тяжелейших условиях, под обстрелом немецких войск советские инженеры и строители провели временную железную дорогу. Днём новый «коридор жизни», заменивший дорогу по замёрзшей Ладоге, был смертельно опасен, так как местность полностью просматривалась и простреливалась врагом. Поэтому снабжение проводилось в тёмное время суток: в одну ночь поезда шли в город, в следующую — обратно. Так, за ночь проходило до 25 поездов. Никогда состав не шёл пустым, потому что в Ленинграде с 1941 года оставались военные запасы, которые нужны были стране.
Дорога жизни блокадного Ленинграда: история создания, роль в обороне Ленинграда
А паровоз серии СУ после полного снятия блокады Ленинграда привел из Москвы в освобождённый город первый экспресс «Красная Стрела» в 1944 году. Операцию по прорыву блокадного кольца вокруг Ленинграда назвали «Искра», памятуя крылатое выражение: «Из искры возгорится пламя». Дорога жизни – единственная транспортная магистраль, связывавшая блокадный Ленинград со страной и проходившая по Ладожскому озеру. Неоднократные попытки прорвать блокаду страдающего от голода Ленинграда терпели крах, пока наконец в начале 1943 года Красной армии не улыбнулась удача. 5 февраля 1943 года вступила в строй проложенная по болотам железная дорога, напрямую связавшая блокадный Ленинград с остальной страной. Один из разделов экспозиции посвящен жизни в блокадном Ленинграде – культуре, науке, производству, быту горожан.
Другие новости раздела
- Ленинград. Дорога жизни
- Как прокладывали Дорогу Победы · Родина на Неве
- Форма обратной связи
- В блокадном Ленинграде открыта Дорога победы - Знаменательное событие
Дорога сквозь смерть. Как спасали блокадный Ленинград
В блокадный Ленинград по Дороге Жизни отправилась первая автоколонна. Прорыв блокады Ленинграда в 1943 году. Дорога Победы стала яркой страницей истории битвы за Ленинград и примером мужества и самоотверженности ее строителей и работавших на ней тружеников стальных магистралей. В блокадный Ленинград по Дороге Жизни отправилась первая автоколонна.
«Дорогой Победы» в осаждённый Ленинград: к 80-летию прорыва блокады
Главным результатом прорыва блокады Ленинграда стала "Дорога Победы", строительство которой началось на следующий день. Железная дорога победы Ленинграда | Схема ледового участка Дороги жизни. В интерактивной форме рассказать о событиях блокады Ленинграда поможет наш исторический квест «Блокадный Ленинград». Временная выставка «Артерии Победы», посвящённая 80-летию прорыва блокады Ленинграда и открытия движения по «Дороге Победы».
Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти»
И всегда наше сотрудничество получается плодотворным и взаимовыгодным, ведь в совместных проектах рождаются интересные и социально значимые музейные события. Мы очень хотим, чтобы москвичи знали как можно больше о ленинградской блокаде, о том, кто и как спасал наш город, поэтому представили на выставку очень дорогой для нас и совершенно уникальный материал — блокадный архив замечательного человека, художника-солдата Симона Гельберга, с первого до последнего дня находившегося на Дороге жизни. Приятно знать, что столичные музеи тоже располагают обширным материалом о ленинградской блокаде, и история нашего города также им дорога, как и нам. Мы надеемся, что выставка пройдет успешно, а наше сотрудничество будет продолжено», — отметил заведующий Музеем-заповедником «Прорыв блокады Ленинграда» Денис Пылев. Один из разделов экспозиции посвящен жизни в блокадном Ленинграде — культуре, науке, производству, быту горожан. Гости музея увидят подлинные вещи блокадников, одежду и военную амуницию, фотографии, газеты, брошюры и почтовые открытки с видами осажденного города, более 20 живописных работ, в том числе созданных очевидцами событий.
Проект, посвященный 80-летию легендарной Дороги Победы, выполнен при поддержке Фонда «История Отечества». Выставка стартовала ещё в январе 2023 года в Музее-панораме «Прорыв блокады Ленинграда», затем продолжила работу в Музее истории города Шлиссельбурга и Санкт-Петербургском государственном университете. Здесь проходили экскурсии, встречи с ветеранами, концерты.
В завершении Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации разместил весь выставочный контент на своей площадке — в Центре гражданско-патриотического воспитания «Знаменосцы Победы».
А остальная мука превращалась в твёрдую корку, которую потом разбивали и добавляли в блокадный хлеб. Карточка на хлеб Маршрут в Ленинград О ситуации в городе было хорошо известно водителям машин, доставлявших десятки тонн различных грузов к берегам Ладоги в ленинградскую блокаду и забиравших оттуда эвакуируемых. Они ежеминутно рисковали жизнью, выходя на льды Ладожского озера. И это не просто громкие слова. Только за одни сутки 29 ноября 1941 года под воду ушло 52 автомобиля. И это на отрезке длиной 30 километров! Из которых несколько первых километров можно даже не брать в расчёт — там дорога была сравнительно безопасна. В пути водителя постоянно подстерегала опасность уйти под лёд.
Поэтому никто не закрывал дверцы машины, невзирая на пронизывающий до мозга костей холод. Так оставался шанс успеть выбраться из тонущей машины. Когда ситуация была особенно опасной грузовики совершали рейсы и по уже тающему льду , водители всю дорогу ехали на подножке машины. Тридцатикилометровый ледовый участок, таким образом, превращался в серьёзное и длительное испытание. Ведь ехать приходилось на малой скорости. А ведь практически каждый водитель в день совершал по два рейса. Однако опасности этим не исчерпывались. Немцы старались наносить авиаудары по колоннам во время перевозок грузов. Они целились как по самим грузовикам, так и по дороге следования, стремясь разрушить саму трассу.
Капризная погода тоже практически атаковала ладожскую военную дорогу. Поднявшаяся метель быстро уравнивала проложенную по льду дорогу с окружающим нетронутым пейзажем. Была крайне велика опасность сбиться с пути. Немало водителей погибли от холода, заблудившись в метель. Для предотвращения таких случаев на протяжении трассы было установлено множество дорожных знаков. Тонущие машины на «Дороге жизни». Блокадная зима Всего ленинградцам пришлось пережить три блокадных зимы. И хотя именно в это время лучше всего действовала ледовая дорога, и по ней могли доставлять немалое количество тонн грузов, именно зимы блокады были самым тяжёлым временем для ленинградцев. Ведь к острой проблеме недоедания добавлялся холод.
Центрального отопления не было, электричества не было. Те счастливчики, которые смогли обзавестись печкой-буржуйкой, потихоньку сжигали в ней всё, что могло гореть. В некоторых случаях в ход шли даже мебель и паркет. За первую зиму — с декабря 1941 по февраль 1942 года — в Ленинграде погибло четверть миллиона человек. Но с увеличением норм выдачи хлеба смертность стала меньше. Для того чтобы доставка грузов проходила в осаждённый город более массово и безопасно, уже зимой 1942 года стали строить ледовую железную дорогу, которая должна была проходить прямо по озеру. Однако её строительство не было завершено, так как 18 января 1943 года был совершён прорыв блокады Ленинграда, и надобность в станции Ладожское озеро отпала. Был и ещё один путь, который называли малой дорогой жизни. Он проходил по поверхности Финского залива.
По этой малой трассе передвигались в большинстве своём защитники Ленинграда.
Они сотнями уходили под лёд — сколь ни были суровы морозы 1941-го, даже они не могли проморозить Ладогу настолько, чтобы по ней беспрепятственно прошли тысячи тонн грузов, необходимых городу. Периодически трасса менялась: льду давали схватиться по новой, щели заливали водой. Вообще на Дороге жизни работали десятки тысяч людей, в том числе тех, кто буквально жил на льду. Тем не менее вовсе исключить трагедии не удавалось. Но самые страшные из них связаны со временем рождения Дороги жизни — летней и осенней навигацией 1941 года. На борту баржи кроме 408 курсантов Дзержинки находилось ещё около 800 человек — из Военно-морской медицинской академии и Главного гидрографического управления, Военно-инженерного, Гидрографического и нескольких ремесленных училищ. Некоторые ехали с семьями — жёнами, детьми и стариками. Ничто не предвещало беды.
Но около трёх часов ночи разразился шторм, доходящий до девяти баллов. Деревянная посудина не выдержала напора стихии, её корпус треснул, в трюм, где находились люди, хлынула вода. Несколько часов, наполненных ужасом гибнущих людей, открытыми навстречу смерти глазами тонущих женщин, мужчин, детей. Каждый час ознаменовывался новой трагедией. Множество женщин и детей, чтобы защитить их от волн, собрали в шкиперскую рубку баржи, по сути — в сруб, установленный на палубе. Но в какой-то момент всю рубку целиком просто смыло за борт, она камнем ушла в воду. Отдавший буксирный трос "Орёл" постоянно слал сигналы SOS, но первыми на них среагировала немецкая авиация. К неистовству волн добавились бомбы, сброшенные с немецких штурмовиков. Всего капитану "Орла" удалось спасти 162 человека.
Позже пришла на помощь канонерская лодка "Селемджа", которая подняла из воды и спасла ещё 26 человек. Остальные погибли в неверных волнах бушующей Ладоги. Никакой современный мегаполис не может выживать без электричества, топлива и связи с внешним миром. Со связью сложности у Ленинграда создались, когда 30 августа немецко-фашистские войска захватили станцию Мга и проводная связь по самой современной в СССР постоянной воздушной линии, построенной от Ленинграда через Волхов и Лодейное поле перед самой войной, оказалась прерванной. По воспоминаниям наркома связи СССР, начальника Главного управления связи Красной армии Ивана Терентьевича Пересыпкина, к началу сентября единственным направлением проводной связи от Ленинграда к левому берегу Невы, а следовательно, к Москве, оставался подводный кабель, проложенный в районе Шлиссельбурга. Но 8 сентября прервалась и эта линия. Попытки отбить Шлиссельбург у противника не увенчались успехом, и в дальнейшем связь блокированного нацистами города с "большой землёй" осуществлялась исключительно по кабелям, проложенным по дну Ладожского озера. Однако полевые кабели не всегда пропускали силу тока, достаточную для связи по аппарату Бодо — на тот момент основному средству связи Ставки ВГК с фронтами. Проблема вскрылась при назначении Георгия Константиновича Жукова в качестве представителя ставки на Резервный фронт.
К этому времени ситуация под Ленинградом стабилизировалась, и воля и решимость "главного пожарного" Сталина потребовались под Москвой. Директива об отзыве Жукова с Ленинградского фронта была подписана 6 октября, но передать её по аппарату Бодо удалось только 7-го: проблема была в тех самых полевых кабелях, проложенных по дну Ладоги. Получив серьёзный нагоняй от Сталина за проволочку, нарком связи приказал решить проблему кардинально — прокладкой специального подводного кабеля. Однако его ещё предстояло найти, поскольку на балансе наркомата он не значился, хотя до войны в Ленинграде такой кабель производился и не мог быть весь израсходован. В результате нужное количество действительно было найдено в Ленинградском торговом порту. После этого началась подготовка к прокладке кабеля, которая велась непрерывно днём и ночью. Специалисты завода "Севкабель" спаяли и смонтировали кабель в четыре конца, длиною по 10—11 км. Затем кабель доставили к берегу Ладожского озера, окончательно смонтировали и погрузили на баржу. Общая длина его составляла свыше 40 километров.
При этом авиация противника неоднократно бомбила район погрузки кабеля. Работа по прокладке проходила в крайне тяжёлых условиях: при шторме, доходившем временами до 8—9 баллов, и непрекращающихся налётах авиации противника. Однако несмотря на все трудности связисты, моряки и водолазы успешно выполнили эту важную задачу за восемь часов напряжённейшей работы. Ещё более героической и сложной была прокладка по дну озера трубопровода для нефтепродуктов — первого, кстати, в мире подводного трубопровода. Строительство, которое началось 5 мая и было закончено уже 16 июня — то есть на семь дней раньше отведённого правительством срока, — велось в непосредственной близости от линии фронта 2—2,5 км , под непрерывным огнём противника. Стальной трубопровод длиной 29 километров в том числе — 21 километр под водой проходил на глубине до 13 м. Для его сооружения были привлечены водолазы Экспедиции подводных работ особого назначения ЭПРОН , которые стыковали секции труб прямо на дне. С первых дней блокады она была в составе ЭПРОН, в годы войны им пришлось восстанавливать в блокированном городе повреждённые бомбёжками подводные силовые кабели, строить причалы на Дороге жизни, поднимать ушедшие под лёд грузовики, баржи с продовольствием, цистерны с горючим.
Дорога Победы как символ подвига
| Петербуржцам показали поезда, следовавшие по Дороге жизни в блокадном Ленинграде | Главная Новоcти Новости культуры Программа «Дороги Победы» подвела итоги 2023 года. |
| Как прокладывали Дорогу Победы | Главная дорога блокадного Ленинграда | Военно-исторический портал |
Комментарии
- Дорога сквозь смерть. Как спасали блокадный Ленинград
- Неизвестная блокада
- Как прокладывали Дорогу Победы
- Дорога Победы
- Новости СПбГУ: Выставка «Стальной путь блокадного Ленинграда»
- Как «коридор смерти» спас тысячи ленинградцев: 79-я годовщина «Дороги Победы»
Как «Коридор смерти» спас блокадный Ленинград от голода
| В блокадном Ленинграде открыта Дорога победы | Дорога Победы стала яркой страницей истории битвы за Ленинград и примером мужества и самоотверженности ее строителей и работавших на ней тружеников стальных магистралей. |
| Блокада Ленинграда: историческая хроника событий, потери, итоги и значение | 5 февраля 1943 года вступила в строй проложенная по болотам железная дорога, напрямую связавшая блокадный Ленинград с остальной страной. |
| Первый блокадный поезд прибыл в Ленинград (реконструкция) | узкая полоса земли, отбитая войсками Ленинградского и Волховского фронтов, - стала транспортной артерией, которая питала защитников города такими дефицитными боеприпасами и продовольствием. |
Мемориал «Разорванное кольцо блокады»
А уже 7 числа блокадники встретили первый поезд с провизией. Поезд с Большой земли привел старший машинист депо Волховстрой И. Мост через Неву и первые 10 километров пути строили члены двух отдельных железнодорожных бригад и Народного комиссариата путей сообщения СССР. Участвовало и местное население. Например, на строительстве моста через Неву работала тысяча человек. Но не сроки строительства и сложные природные условия стали основной проблемой рабочих, а неразорвавшиеся снаряды и мины. Пока возводили Дорогу победы, было найдено 1730 мин, 7 неразорвавшихся бомб и 52 артиллерийских снаряда. И это при том, что строительство велось под непрерывным артиллерийским и даже минометным огнем противника! Обстрелы не только мешали строить, но и разрушали уже возведенные конструкции. Все усугубляли сильные морозы и бураны.
Однако работы велись круглосуточно. Чтобы хоть как-то облегчить задачу строителям, дорогу строили не по всем правилам, ведь она была временным сооружением: там были крутые подъемы и кривые малого радиуса. Материалы для железной дороги — шпалы и рельсы — привозили с Ладожского узла. Но иногда вместо них использовали обычные бревна. Кроме того, для экономии времени рельсы и шпалы укладывали прямо на снег, ведь на большей части трассы отсутствовали два основных элемента нормального рельсового пути — земляное полотно и балластная призма.
После взятия германскими войсками Шлиссельбурга 8 сентября сухопутное сообщение Ленинграда с остальной страной было прервано. Войска группы армий «Север» постарались выполнить приказ на полное окружение города, но упорная оборона частей Красной Армии не позволила это сделать.
Господствующие Пулковские высоты остались под контролем советских войск. К немногочисленным успехам вермахта относятся взятие Красногвардейска, Пушкина и Красного Села, а также рассечение советской обороны в районе Петергофа, где образовался изолированный Ораниенбаумский плацдарм. Образование кольца блокады толкнуло советское командование на поспешные и несогласованные действия в рамках Синявинской операции. Снимать возникшую осаду предполагалось силами отдельной 54-й армии под командованием маршала Г. Это наступление встретило мощное противодействие немцев и в итоге смогло продвинуться лишь на 5-10 километров. При этом все высшее советское военное руководство ошибочно пребывало в ожидании штурма вермахтом «города Ленина». Генерал армии Г.
Жуков, 13 сентября сменивший Ворошилова во главе войск Ленинградского фронта, предпринял ряд активных мер по формированию и переброске частей, включая пополнение сухопутных подразделений моряками Балтфлота. В итоге Жуков фактически распылял свои силы, вынуждая подчиненных командиров соединений проводить постоянные контратаки на второстепенных по значению направлениях, зачастую уже укрепленных немцами. На этот период приходится важная операция советских войск по захвату небольшого плацдарма в районе Невской Дубровки, получившего название «невский пятачок». Попытки развить отсюда наступление с целью ликвидации Шлиссельбургского выступа и дальнейшего прорыва блокады оказались безуспешными и привели к значительным потерям. Карта обстановки под Ленинградом по состоянию на конец 1941 года Немецкие войска, закрепившись в пригородах на удалении в 4-7 километров от городской черты, перешли к активным артиллерийским обстрелам и воздушным бомбардировкам Ленинграда. Верхушка «Третьего рейха» откровенно признавалась в стремлении полностью уничтожить «город Ленина», уповая при этом на разрушение жилых домов артиллерией и скорую смерть осажденных от голода.
Немцы старались наносить авиаудары по колоннам во время перевозок грузов. Они целились как по самим грузовикам, так и по дороге следования, стремясь разрушить саму трассу. Капризная погода тоже практически атаковала ладожскую военную дорогу. Поднявшаяся метель быстро уравнивала проложенную по льду дорогу с окружающим нетронутым пейзажем. Была крайне велика опасность сбиться с пути. Немало водителей погибли от холода, заблудившись в метель. Для предотвращения таких случаев на протяжении трассы было установлено множество дорожных знаков. Тонущие машины на «Дороге жизни». Блокадная зима Всего ленинградцам пришлось пережить три блокадных зимы. И хотя именно в это время лучше всего действовала ледовая дорога, и по ней могли доставлять немалое количество тонн грузов, именно зимы блокады были самым тяжёлым временем для ленинградцев. Ведь к острой проблеме недоедания добавлялся холод. Центрального отопления не было, электричества не было. Те счастливчики, которые смогли обзавестись печкой-буржуйкой, потихоньку сжигали в ней всё, что могло гореть. В некоторых случаях в ход шли даже мебель и паркет. За первую зиму — с декабря 1941 по февраль 1942 года — в Ленинграде погибло четверть миллиона человек. Но с увеличением норм выдачи хлеба смертность стала меньше. Для того чтобы доставка грузов проходила в осаждённый город более массово и безопасно, уже зимой 1942 года стали строить ледовую железную дорогу, которая должна была проходить прямо по озеру. Однако её строительство не было завершено, так как 18 января 1943 года был совершён прорыв блокады Ленинграда, и надобность в станции Ладожское озеро отпала. Был и ещё один путь, который называли малой дорогой жизни. Он проходил по поверхности Финского залива. По этой малой трассе передвигались в большинстве своём защитники Ленинграда. Этим путём они попадали на обороняемый «пятачок». По нему же отправляли обратно и многочисленных раненых в боях солдат. А когда блокада была прорвана, появилась ещё одна дорога, которую неофициально называли «Дорогой победы». Её построили прямо по болотам и труднопроходимой пересечённой местности для быстрой эвакуации населения и подвоза необходимых продуктов и боеприпасов. Карта Участки ледовых дорог рассчитывали и прокладывали, опираясь на данные водолазов и учёных из Гидрологического института. На оперативной военной карте Дорога жизни постоянно меняла свои очертания. Часто причиной становилось то, что доставка грузов проходила по участкам, которые, из-за бомбёжек становились аварийно-опасными. Да и погода постоянно вносила свои коррективы. Изменения температуры, подводные течения и другие внешние факторы очень влияли иногда на весь маршрут, а иногда только на отдельный участок трассы. Движение на ледовых трассах корректировали регулировщики. Только за первую зиму ледовая дорога полностью передвигалась 4 раза. А некоторые участки меняли свою конфигурацию 12 раз. Именно с такими изменениями связано различие данных о протяжённости пути в исторических документах. Некоторые указывали полный километраж, а некоторые — только тот участок, который назвали «Дорога жизни» на льду озера Ладога. Дорога жизни.
На следующий день они вернулись в город с продовольствием. Ледовый покров был настолько хрупким, что двухтонный грузовик вез лишь 2-3 мешка продовольствия. Тем не менее, тем рейсом удалось перевезти 33. Общее количество грузов, перевезенных в Ленинград по «Дороге жизни» за весь период ее действия, составило свыше 1615 тысяч тонн - продовольствие я боеприпасов. Из осажденного города были эвакуировано эвакуированы 1 миллион 376 тысяч человек. Этот комплекс мемориальных сооружений создан на рубежах битвы за Ленинград во время Великой Отечественной войны и периода блокады города. Инициатором создания этого комплекса был поэт Михаил Дудин. Наверное, нет другого памятника, который протянулся бы на двести километров. Обелиски, стелы, мемориальные сады и рощи Зеленого пояса Славы установлены и высажены в честь тех, кто боролся за жизнь города. Памятники Зеленого пояса Славы увековечили героизм защитников Пулковских высот и стойкость солдат, не пустивших врага на правый берег Невы у Ивановских порогов, мужество тех, кто сражался на Невской Дубровке и остановил врага у западных кварталов города. Их десятки, скромных и величественных монументов в память прославленных и безымянных героев, сынов и дочерей нашей Родины.
«Дорогой Победы» в осаждённый Ленинград: к 80-летию прорыва блокады
«Дорога победы» сыграла немаловажную стратегическую роль в защите Ленинграда, также как и в полном снятии блокады. В 80-ю годовщину прорыва блокады Ленинграда рассказываем о главной ледовой трассе военных лет с точки зрения научной и инженерной мысли. В спецпроекте вы узнаете, как ученые блокадного Ленинграда досконально изучали физические свойства льда. Искали пути. Главная дорога блокадного Ленинграда | Военно-исторический портал
Дорога Победы
Обзоры Надо знать: 5 февраля 1943 года была запущена «Дорога победы» для доставки грузов в блокадный Ленинград Хоть в январе 1943 года блокада Ленинграда была прорвана, город по-прежнему был окружён вражескими войсками. Для сухопутного сообщения между осаждённым городом и «большой землёй» построили временную железнодорожную линию Поляны — Шлиссельбург. Дорога была сдана в строй 5 февраля, по ней в Ленинград шли эшелоны с продовольствием и вооружением, топливом и стройматериалами, а главное — войсками для последнего, сокрушительного удара по врагу.
Поезд вел за собой паровоз Эм 721-83. На Сегодняшний день этот локомотив хранится на вечной стоянке у станции Петрокрепость и является экспонатом в Мемориальном комплексе «Дорога Победы». Данная экспозиция музея посвящена строительству и работникам «Дороги Победы», истории, а самое главное-героическому подвигу железнодорожников, трудящихся в бригаде 48-й паровозной колонне особого резерва НКПС. Адрес и график работы Мемориального комплекса «Дорога Победы» Ленинградская обл.
В случае если дверь в музей будет закрыта нужно позвонить по телефону, указанному на двери. Сотрудник может быть занят по какому-либо вопросу на некоторое время. Контактный телефон музея: 8 812 457-78-57 Стоимость посещения : бесплатно. Фотографирование: разрешено.
Ближе к самой Ладоге несколько лет назад силами энтузиастов появился небольшой памятный комплекс, посвященный Дороге жизни. Без пафоса и гранита его воссоздали по архивным фотографиям. И хотя это территория базы отдыха, само место и памятники остаются доступными для всех. Главный памятник — «Полуторка». В 2014 году его подняли со дна и поставили здесь после реставрации. На подходе к мемориалу — фотографии «Бессмертного автобата». Нехитрые и небогатые стенды, с них смотрят множество лиц: кто-то в гимнастерках по образцу 1941-го, кто-то в модном послевоенном костюме с орденскими плашками. Километровые отметки Короткая трасса, которую до войны использовали разве что дачники для выездов загород, спасла тысячи жизней, став символом мужества и отваги. Сейчас здесь проходит А-128 «Санкт-Петербург — Морье». От железнодорожной станции Ржевка до Ладожского Озера вдоль шоссе стоят памятные километровые столбы. Их начали устанавливать еще в 1960-е по инициативе поэта Михаила Дудина. Именно он считается автором «Зеленого пояса славы Ленинграда» — большого мемориального комплекса, окружающего город со всех сторон. Удивительно, но количество памятников растет до сих пор. Открываются архивы и подробности героической обороны города, появляются новые монументы. Но весь комплекс памятников на Дороге жизни можно осмотреть только на личном автотранспорте — прямого автобусного сообщения между многими точками маршрута просто не существует. А на перекладных — долго и хлопотно. Памятный знак «Регулировщица» Дорога жизни в целях маскировки от авианалетов не освещалась, единственным ориентиром для водителей были регулировщики, стоящие с флажками вдоль всей трассы. Молодые девушки работали в любую погоду днем и ночью, не покидали свои посты даже во время бомбежек. В память о стойких регулировщицах в 1985 году возле железнодорожной станции Ржевка установили стелу с барельефом. Уже в наше время — в ходе строительства КАД в 2005 году — памятник снесли. К счастью, власти быстро одумались и восстановили мемориал чуть поодаль. Нам показалось символичным, что именно регулировщица провожала нас в эту короткую патриотическую поездку. Значит, направление задано верно. У памятника мы оставили школьную экскурсию, целый класс. Девчонки и мальчишки XXI века пели о Победе. Мемориальный комплекс «Цветок жизни» Один из самых известных памятников на Дороге жизни посвящен ленинградским детям: тем, кто погиб от голода и бомбежек, и тем, кто наравне со взрослыми ковал Победу. Они стояли у станков, тушили «зажигалки», спасали памятники архитектуры. Вместе с венками и гвоздиками к нему несут мягкие игрушки. Сложно сказать, от чего больше сжимается сердце: от проникновенных строк, высеченных в камне, или от плюшевого мишки на могиле неизвестного ребенка. Мемориальный комплекс сформировался в 1968—1975 годах.
И больше ничего. К тому времени все запасы давно были исчерпаны. Многие не пережили именно суровую зиму 1941 года. И не стоит забывать, что эти 125 грамм были не хлебом из чистой муки, пускай и низшего сорта. В хлеб добавляли всё, что могло быть съедобным —пищевую целлюлозу, жмых, обойную пыль, выбойки из мешковины. Было ещё понятие коревой муки. Она образовывалась из промокшей, схватившейся и затвердевшей, словно цемент, корки. По дороге в Ленинград немало машин тонуло вместе с продовольствием. Специальные бригады под покровом темноты разыскивали эти места и, с помощью верёвок и крючьев, поднимали со дна мешки с мукой. Какая-то часть в самой середине могла остаться сухой. А остальная мука превращалась в твёрдую корку, которую потом разбивали и добавляли в блокадный хлеб. Карточка на хлеб Маршрут в Ленинград О ситуации в городе было хорошо известно водителям машин, доставлявших десятки тонн различных грузов к берегам Ладоги в ленинградскую блокаду и забиравших оттуда эвакуируемых. Они ежеминутно рисковали жизнью, выходя на льды Ладожского озера. И это не просто громкие слова. Только за одни сутки 29 ноября 1941 года под воду ушло 52 автомобиля. И это на отрезке длиной 30 километров! Из которых несколько первых километров можно даже не брать в расчёт — там дорога была сравнительно безопасна. В пути водителя постоянно подстерегала опасность уйти под лёд. Поэтому никто не закрывал дверцы машины, невзирая на пронизывающий до мозга костей холод. Так оставался шанс успеть выбраться из тонущей машины. Когда ситуация была особенно опасной грузовики совершали рейсы и по уже тающему льду , водители всю дорогу ехали на подножке машины. Тридцатикилометровый ледовый участок, таким образом, превращался в серьёзное и длительное испытание. Ведь ехать приходилось на малой скорости. А ведь практически каждый водитель в день совершал по два рейса. Однако опасности этим не исчерпывались. Немцы старались наносить авиаудары по колоннам во время перевозок грузов. Они целились как по самим грузовикам, так и по дороге следования, стремясь разрушить саму трассу. Капризная погода тоже практически атаковала ладожскую военную дорогу. Поднявшаяся метель быстро уравнивала проложенную по льду дорогу с окружающим нетронутым пейзажем. Была крайне велика опасность сбиться с пути. Немало водителей погибли от холода, заблудившись в метель. Для предотвращения таких случаев на протяжении трассы было установлено множество дорожных знаков. Тонущие машины на «Дороге жизни». Блокадная зима Всего ленинградцам пришлось пережить три блокадных зимы. И хотя именно в это время лучше всего действовала ледовая дорога, и по ней могли доставлять немалое количество тонн грузов, именно зимы блокады были самым тяжёлым временем для ленинградцев. Ведь к острой проблеме недоедания добавлялся холод.