Новости. Наши сертификаты. Пресс-релизы.

Волга какие рессоры лучше | Всё об автомобилях и мотоциклах: новости, обзоры, инструкции по ремонту.

31112912027SO Сайлентблок рессоры Волга стар обр 16 мм (оригинал) GAZ

РК Втулки рессоры прим. для а/м ВОЛГА (к-т 12 шт. полиуретан) ПТП. Рессоры для ГАЗ 31105 Волга (GAZ Волга 31105) в обширном каталоге ФарПоста. Доставка во все регионы России Доступные цены. Полная переборка рессор с заменой расходников и антикоррозийной обработкой.

Рессора волга

Прайс-листы. О компании. Новости. для а/м ГАЗель, ВОЛГА, УАЗ. относительно тормозной.

Сайлентблок рессоры волга 31105 н образца - 93 фото

Как усилить на новой ВОЛГЕ задние старой стояли ьможно хоть большая нагрузка на лонж. Все резьбы были обработаны медной смазкой, рессоры дополнительно покрашены битумной мастикой. Все рессоры автомобильные в категории.

Водители против мифов. ГАЗ-3110 "Волга": тормоза, рессоры, гидравлика сцепления, выхлопная труба...

SU — это обширный перечень запчастей, комплектующих и расходных материалов для автомобилей любых марок. В ассортименте — все для ремонта, срочной замены и планового обслуживания машины. Мы предлагаем недорого купить 31112912027SO Сайлентблок рессоры Волга стар обр 16 мм оригинал GAZ по выгодной цене в Жуковском с гарантией от производителя. Возможен как самовывоз, так и доставка по вашему адресу.

По мере увеличения этого расстояния эффективная длина рычага, на котором качается задний мост SVSA , уменьшается, а сцепление ведущих колёс с асфальтом — увеличивается, но одновременно увеличивается и негативное влияние данной настройки на управляемость. Как только ухудшение управляемости становится заметным, вы можете немного поднять передние точки крепления верхних рычагов, и так далее — вплоть до достижения устраивающей вас «золотой середины». В общем, как и обычно, для успеха требуется «всего лишь» немного внимания к деталям. Подвеска с дышлом Torque Arm Подвеска с дышлом включена в этот обзор исключительно из-за того, что они использовалась на Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird с 1982 по 2002 год, выпущенном в крайне небольшом количестве Buick GNX 1987 года турбированная версия Buick Regal , а также Cherolet Vega и Monza. Кроме того, выпускался ряд наборов для замены рессорной подвески на более старых маслкарах на подвеску с дышлом, которые также будут кратко упомянуты ниже по тексту. Подвеска с дышлом является по сути дальнейшей эволюцией более ранней подвески с закрытой карданной передачей и упорной трубой torque tube. В последней карданный вал был заключён внутрь полой упорной трубы, которая сзади была жёстко прикреплена к картеру заднего моста, а спереди — упиралась в расположенный на хвостовике коробки передач массивный шаровой шарнир, в центре которого располагался единственный карданный шарнир необходимости во втором карданном шарнире не было, так как приводной вал относительно заднего моста оставался неподвижен. Как правило, в ней также использовались длинные диагональные тяги, соединяющие крайние точки заднего моста с упорной трубой и удерживающие его под прямым углом к ней. Все эти детали качались как единое целое вокруг точки, расположенной в центре шарового шарнира, и выполняли все функции подвески, за исключением ограничения поперечного перемещения заднего моста.

В подвеске с дышлом карданный вал выполнен открытым и имеет два карданных шарнира, а упорная труба заменена одним очень длинным рычагом, жёстко прикреплённым к картеру моста — дышлом. Так как дышло по компоновочным соображениям как правило несколько смещено в сторону от центральной оси автомобиля, также используется пара продольных рычагов, аналогичных нижним рычагам в четырёхрычажной подвеске. Эти рычаги передают на автомобиль толкающее усилие заднего моста, а также ограничивают его перемещение в продольном направлении, так что на долю дышла остаётся только ограничение угла, под которым карданный вал подходит к редуктору заднего моста pinion angle при разгоне и торможении. Дышло как правило выполняется очень длинным и в большинстве случаев крепится к поперечине коробки передач, либо даже сбоку к хвостовику самой коробки передач. Интересным исключением является вышеупомянутый Buick GNX. У него дышло весьма короткое [синяя деталь на схеме], больше напоминая центрально расположенный ladder bar, что связано в большей степени с компоновочными ограничениями, чем с какими либо ещё соображениями [машина была "малой кровью" переделана из обычной "гражданской", с более простой подвеской]. Шарнир дышла должен иметь возможность работать на скручивание, чтобы обеспечить нормальную артикуляцию моста, а также в определённой степени обеспечивать его смещение в продольном направлении, для компенсации огромной разницы в длине между дышлом и двумя другими рычагами подвески, из-за которой они качаются по дугам окружностей совершенно различного радиуса. В большинстве случаев это реализуется за счёт либо использования специальной втулки с большим диапазоном подвижности [обычно либо массивной резиновой, либо ШС], либо введения в конструкцию шарнира серьги с двумя втулками, обеспечивающей необходимую подвижность: Эффективная длина рычага SVSA в подвеске с дышлом определяется расположением шарнира дышла, который как правило вынесен далеко вперёд относительно заднего моста. Мгновенный полюс IC расположен непосредственно под шарниром дышла на линии, продолжающей боковые рычаги данной подвески на виде сбоку.

Типичным является очень низкое его расположение, в особенности на «заниженных» автомобилях с такой подвеской. Некоторые производители предлагают специальные наборы кронштейнов, позволяющие опустить точки крепления боковых рычагов. Это позволяет поднять мгновенный полюс выше, тем самым улучшив сцепление ведущих колёс с дорогой, но может вызвать ухудшение характеристик кинематического увода заднего моста. В целом, подвеска с дышлом имеет стабильные характеристики и многое прощает водителю, обеспечивая сбалансированную управляемость и выгодные характеристики кинематического увода моста. Она не слишком хорошо приспособлена для дрэга ввиду большой и не регулируемой длины SVSA, а также малой высоты мгновенного центра, но, тем не менее, вполне успешно применялась в данной области, при условии тщательной настройки шасси в целом — правда, в этом случае машина как правило становится узко специализированной исключительно на ускорении по прямой. Универсальностью данный тип подвески в целом не блещет из-за малых возможностей тонкой настройки. Дополнительный фактор, ограничивающий популярность подвески с дышлом — необходимость использования специального картера заднего моста с кроштейнами под само дышло. Трёхрычажная подвеска На серийных автомобилях эпохи маслкаров этот тип подвески использовался очень редко, причём даже если и использовался — то считался бюджетной альтернативой «четырёхрычажке». И это удивительно, учитывая, что из всех рассмотренных здесь подвесок именно «трёхрычажка», вероятно, имеет наибольшее число положительных качеств при минимуме отрицательных.

С точки зрения работы она напоминает четырёхрычажную подвеску с параллельными рычагами, но при этом может быть настроена на высокий процент антисквата и малую эффективную длину рычага SVSA. Это связано с тем, что сверху у неё только одна точка крепления. Как и в случае любой другой рычажной подвески, шарниры в точках крепления рычагов «трёхрычажки» должны иметь возможность свободно работать без возникновения «зажима» подвески. В случае использования жёстких, не имеющих боковой податливости втулок пластиковых или металлических и негнущихся рычагов «зажим» трёхрычажной подвески при её работе практически неизбежен как и подвески любого другого типа. Главный недостаток данного типа подвески — это огромные нагрузки, которым подвержены единственный верхний рычаг и его кронштейны. В большинстве серийных автомобилей попросту отсутствуют силовые элементы, расположенные подходящим образом для установки этого рычага, что вынуждает вносить серьёзные изменения в силовые элементы кузова. Зачастую вызывает проблемы и конфигурация пола багажника и задней части салона, что часто вынуждает конструкторов идти на компромисс между характеристиками подвески и занимаемым ей местом. Малая длина верхнего рычага вызывает быстрое изменение угла, под которым карданный вал подходит к редуктору заднего моста превышение определённого значения которого может привести к возникновению сильной вибрации и быстрому износу крестовины , а также, по сути, ограничивает вертикальные ходы подвески, так как диапазон рабочих ходов, в котором её геометрические параметры остаются оптимальными, получается очень узким чем короче рычаг — тем больше продольное смещение его конечной точки при том же угле наклона. Несмотря на сложность изготовления, правильно спроектированная трёхрычажная подвеска работающая в паре с тягой Панара или механизмом Уатта может быть настроена на очень неплохую работу по всем параметрам одновременно.

На рынке было представлено определённое количество готовых наборов для установки такой подвески, но они в большинстве случаев требовали довольно значительных объёмов переделки кузова, включая силовые элементы, а также часто работали только со специально изготовленной балкой заднего моста, имеющей специальный кронштейн для установки верхнего рычага. Впрочем, даже трёхрычажная подвеска не в полной мере свободна от компромиссов с точки зрения геометрии. Так, многие автомобили разработки 1960-х годов с такой подвеской имели верхний рычаг, смещённый далеко вправо для компенсации крутящего момента, возникающего на балке моста при динамичном разгоне. Это позволяет машине лучше вести себя на старте, предотвращая «заваливание» кузова в правую сторону [в сторону, противоположную направлению вращения коленчатого вала двигателя]. Однако, тот же самый эффект наблюдается и при торможении — теперь уже противодействующего ему без момента на балке моста, ухудшая контроль над автомобилем при торможении. Иногда, в качестве компромисса, верхний рычаг смещали вправо на небольшую величину, или даже устанавливали на продольной оси автомобиля. Часто задают вопрос о том, как установить трёхрычажную подвеску на дорожный автомобиль, чтобы улучшить его управляемость. Так вот, ответ таков: если у вас за плечами нет длительного опыта постройки подвесок или вы не готовы заплатить имеющему такой опыт специалисту , то скорее всего вам нет смысла даже задумываться на эту тему. Изготовление «трёхрычажки» весьма трудоёмко, а её параметры, включая расположение точек крепления рычагов, должны рассчитаться для каждого автомобиля индивидуально.

По сути, вся задняя подвеска должна изготавливаться «по месту» с нуля. Даже представленные на рынке готовые наборы как правило требуют для своей установки замены заднего моста, вырезания пола, переделки или удаления заднего сиденья и множества ответственных сварочных работ с силовыми элементами. Для автомобиля, используемого преимущественно на дорогах общего пользования, даже с эпизодическими выездами на гоночный трек, то незначительное преимущество, которое трёхрычажная подвеска имеет перед хорошо настроенной четырёхрычажной или даже правильно доработанной рессорной, вряд ли будет иметь решающее значение. Для большинства владельцев будет иметь куда больший смысл потратить силы и время на подбор шин, амортизаторов и т. Однако для серьёзного гоночного автомобиля, постройка которого сама по себе подразумевает необходимость изготовления большого количества уникальных узлов и деталей, трёхрычажная подвеска потенциально может быть наилучшим возможным вариантом зависимой задней подвески. Данный тип подвески предназначен исключительно для дрэг-рэйсинга, и в этой области даёт весьма неплохие результаты. Используемые в нём длинные параллельные рычаги, жёстко прикреплённые к картеру моста, позволяют последнему только качаться в вертикальном направлении, наподобие гигантской рояльной петли. Никакой другой артикуляции задний мост не имеет, соответственно, при малейшем боковом крене происходит основательный «зажим» подвески. В общем, рассматривайте её только в том случае, если вы строите автомобиль исключительно для дрэга.

Если для вас представляет хотя бы минимальный интерес что либо, кроме ускорения по прямой, эта подвеска — не для вас. Подвеска типа Truck-Arm Эта подвеска применялась на огромном количестве лёгких грузовиков пикапов и GMC Suburban с 1960 по 1972 год, в честь чего и получила своё название буквально «грузовиковая рычажная». В середине 1960-х годов она впервые была применена на гоночных автомобилях серии NASCAR, в которой и используется повсеместно вплоть до настоящего времени. Эта подвеска состоит из двух очень длинных рычагов с сечением в виде двутавра, жёстко закреплённых на заднем мосту при помощи стремянок. Рычаги сходятся друг с другом на виде сверху таким образом, что их точки крепления на раме располагаются очень близко друг к другу. Эти рычаги имеют очень большую жёсткость в продольном направлении, но при этом достаточно податливы на скручивание, что и позволяет заднему мосту нормально артикулировать, несмотря на постоянный незначительный «зажим» подвески, возникающий на протяжении всего её рабочего хода за пределами нейтрального статического положения. Геометрия и сечение рычагов делают изменение величины «зажима» достаточно линейным и предсказуемым, минимизируя его негативные последствия. Сверху на рычагах, на небольшом удалении от заднего моста, расположены точки крепления пружин подвески, а поперечное перемещение моста ограничивается практически всегда при помощи тяги Панара, хотя механизм Уатта работал бы здесь также вполне успешно. Причина этого любопытна.

Так как гонки NASCAR проводятся на кольцевом треке, все повороты гоночные автомобили проходят исключительно в левом направлении, и тяга Панара может быть использована для создания принудительного опрокидывающего момента и в целом позволяет лучше управлять поведением машины на такой специфичной трассе — это, пожалуй, единственная «дисциплина», в которой тяга Панара работает лучше механизма Уатта. Как ни странно, практически все современные пикапы вернулись к рессорной задней подвеске, либо же используют различные варианты четырёхрычажной. Казалось бы, столь долгое и упорное использование на гоночных автомобилях должно быть связано с выдающимися качествами данной подвески; дополнительными аргументами «за» могут стать также характерные для неё простота конструкции и «понятная» для водителя управляемость, даже на предельных режимах. Однако на самом деле такое долголетие объясняется скорее всего банальной традицией. Кроме того, у такой подвески очень выгодные характеристики с точки зрения кинематического увода моста и ограничения рыскания, что весьма немаловажно для машин, движущихся в плотном потоке со скоростью за 200 миль в час. Положение мгновенного полюса у неё фиксированное, а антискват практически не подвержен настройке. Как и трёхрычажная подвеска, подвеска типа truck-arm достаточно трудоёмка в изготовлении и требует большого объёма переделок при установке. Кроме того, большой размер рычагов в большинстве случаев приводит к заметному уменьшению дорожного просвета и угла рампы, в особенности на и без того не слишком высоко посаженных легковушках. Проблемой может стать и разводка выхлопной системы в обход качающихся под днищем огромных рычагов в NASCAR эта проблема решается просто — все машины имеют боковой выхлоп.

Ещё один недостаток данного типа подвески — очень большая неподрессоренная масса, даже по сравнению с другими типами зависимых подвесок. Так как балка заднего моста вместе с рычагами по сути становится гигантским стабилизатором поперечной устойчивости, как отдельная деталь подвески он в такой подвеске как правило отсутствует. В целом, подвеска типа truck-arm может очень неплохо вести себя с точки зрения управляемости и является идеальным выбором для дорожной реплики болида NASCAR. Ограничение бокового перемещения моста Существует несколько различных способов, позволяющих ограничить перемещение моста в боковом направлении. Все они также в больший или меньшей степени определяют расположение заднего центра крена, что делает их одним из важнейших элементов шасси. Тяга Панара Как явствует из названия, тяга Панара была изобретена французской фирмой Panhard-Levassor, одним из первых в мире производителей автомобилей. Это был настоящий прорыв в области конструкции подвески на момент своей премьеры в 1895 году, и надо сказать, что для своего возраста тяга Панара весьма неплохо чувствует себя в современном мире. Так как нагрузки на тягу при работе подвески возникают немалые, её шарниры должны быть весьма прочными. Заводские варианты, к сожалению, этому условию зачастую не удовлетворяют.

То же самое касается и самой по себе тяги; она должна иметь исключительно высокую жёсткость, и при этом двигаться на своих шарнирах совершенно свободно, с абсолютным возможным минимумом «зажима». Наилучший вариант шарниров — сферические наконечники ШС , так как они, в отличие от резинометаллических шарниров, могут работать под довольно значительными углами без увеличения сопротивления движению. При рабочих ходах подвески мост движется по дуге окружности и при этом немного смещается вперёд-назад, так что тяга Панара должна повторять эту его траекторию. Заводские тяги Панара практически всегда имеют вид хлипкого П-образного профиля с мягкими резиновыми втулками на концах, то есть всё сделано ровно наоборот относительно того, как должно быть. Правильная тяга должна быть выполнена из трубы, желательно — толстостенной цельнотянутой, и иметь регулировку длины, позволяющую подстраиваться под различную высоту задней подвески, которая может меняться в процессе тюнинга. Поскольку конец тяги Панара движется по дуге окружности, задний мост при работе подвески неминуемо смещается в сторону, хотя и на относительно небольшую величину. Насколько небольшую — зависит от длины тяги: чем она длиннее, тем больше радиус дуги и тем меньше боковое смещение моста, то есть тем лучше работа подвески. При подвеске в статическом положении, тяга Панара всегда должна быть параллельна земле — во всяком случае, если вы планируете делать как правые, так и левые повороты для машины, построенной для кольцевых гонок, это не обязательно. Это, во-первых, доводит боковое смещение заднего моста до возможного минимума, а во-вторых — приблизительно выравнивает величину смещения при ходах сжатия и отбоя подвески, что позволяет иметь одинаковые зазоры между шинами и кузовом с обеих сторон автомобиля.

Если нижние рычаги подвески параллельны земле, то центр крена автомобиля будет находиться в том месте, в котором тяга Панара пересекает вертикальную продольную плоскость автомобиля. Так как тяга движется вместе с подвеской, центр крена также будет смещаться вверх-вниз — примерно на половину величины рабочего хода подвески. Лучше всего работает длинная, жёсткая и параллельная земле тяга Панара при условии, что рабочие ходы подвески сравнительно невелики. На гоночных автомобилях крепления тяги Панара обычно регулируются по высоте для возможности настройки положения центра крена. В рессорной подвеске тяга Панара вполне применима, если рессорные серьги и втулки в особенности в верхних креплениих серёг в достаточной степени податливы, а рабочий ход моста сравнительно невелик смысл использования в рессорах жёстких втулок и серёг при этом исчезает, так как восприятие боковых усилий полностью берёт на себя тяга Панара; можно применить более мягкие втулки и тем самым повысить плавность хода и комфорт. По такой схеме было построено несколько автомобилей времён расцвета гоночной серии SCCA Trans-Am, которые показали неплохие результаты. Центр крена следует располагать по возможности ближе к его изначальной высоте. Использование тяги Панара в четырёхрычажной подвеске со сходящимися верхними рычагами не рекомендуется. Идея попытаться опустить излишне высоко задранный центр крена такой подвески путём добавления к ней тяги Панара является крайне неудачной, так как это вызывает конфликт в определении расположения центра крена.

Кроме того, верхние рычаги такой подвески стремятся удержать мост строго посередине автомобиля, в то время, как тяга Панара пытается заставить его двигаться вместе с ней по дуге окружности, что приводит к дополнительному конфликту кинематики. Вне зависимости от того, кто побеждает в этом соревновании по перетягиванию заднего моста, наиболее вероятным результатом является возникновение «зажима» задней подвески, причём возникающие при этом усилия вполне способны разорвать саму тягу Панара или вырвать «с мясом» её кронштейны, какими бы прочными они ни были. Механизм Уатта Следующий по степени распространённости механизм для ограничения бокового перемещения моста после тяги Панара — это так называемый механизм Уатта. Назван он в честь того самого Джеймса Уатта, одного из изобретателей паровой машины. Сам по себе данный механизм был изобретён ещё в 1784 году, то есть, больше чем за 100 лет до появления автомобиля, и использовался в паровой машине двойного действия для придания поршню приблизительно прямолинейного движения, не перекашивая его внутри цилиндра в этой области на практике он почти не применялся, так как был сразу же вытеснен более совершенным механизмом параллельного движения. Механизм Уатта состоит из двух горизонтальных тяг, шарнирно соединённых с вертикальным рычагом-качалкой. Центр рычага-качалки определяет высоту центра крена подвески. На серийных автомобилях в большинстве случаев используется более простой и компактный вариант с креплением рычага-качалки на заднем мосту. Как видите, восприятие механизма Уатта как сугубо спортивной экзотики лишено серьёзного основания, время от времени он использовался и на вполне скромных с точки зрения спортивных достижений автомобилях.

Иногда приходится слышать, что механизм Уатта обеспечивает идеально вертикальную траекторию движения моста. Это не вполне соответствует действительности — на самом деле траектория движения его центрального звена в целом ближе к очень сильно растянутой в длину букве S; но при этом средняя часть этой буквы S получается практически идеально вертикальной и прямой. Таким образом, секрет здесь в том, чтобы сделать боковые тяги и рычаг-качалку достаточно длинными для того, чтобы центр крена подвески оставался в пределах этого практически прямого участка траектории на протяжении всего фактического рабочего хода подвески. В целом, из всех простых механизмов, ограничивающих поперечное перемещение моста, правильно спроектированный механизм Уатта в наибольшей степени приближен к идеалу. Механизм Мамфорда Редкостная экзотика. В первом приближении он является дальнейшим развитием механизма Уатта с двумя рычагами-качалками и соединяющей их друг с другом дополнительной короткой тягой. Его потенциальная сильная сторона — возможность получить очень низкое расположение центра крена, что бывает необходимо в некоторых гоночных применениях. Примером могут послужить автомобили, использующие граунд-эффект для создания прижимной силы. Их пружины подвески, которым приходится воспринимать помимо веса автомобиля ещё и значительную по величине аэродинамическую прижимную силу, делаются очень жёсткими, и в этом случае выгодным является очень низкое расположение центра крена.

Впрочем, на них и зависимая подвеска применяется крайне редко, если вообще применяется... V-образные рычаги Wishbones Ещё один крайне редкий механизм, который лишь изредка используется в дрэг-рэйсинге в паре с четырёхрычажной подвеской с параллельными рычагами. Намного более популярен он был среди британских производителей автомобилей, в частности — использовался на некоторых из старых «Лотусов» с зависимой подвеской и «Ленд-Роверах», причём реализация его в этих случаях была различной. У «Лотусов» широкое основание V-образного рычага крепилось к раме, а вершина — через втулку к нижней стороне балки моста посередине. Такая компоновка позволяла получить очень низкое расположение центра крена, что абсолютно логично для маленькой и очень лёгкой спортивной машины с низким расположением центра тяжести. На «Ленд-Роверах» же треугольный рычаг устанавливался также основанием к раме, но намного выше, так, что его вершина через шаровой шарнир крепилась к балке моста сверху. Центр крена при этом располагался намного выше, что в полной мере соответствует высокому расположению центра тяжести у внедорожника. V-образный рычаг в обеих конструкциях фактически заменяет верхние рычаги и отвечает, в частности, за антискват. Если же требуется, чтобы треугольный рычаг использовался только для ограничения поперечного перемещения моста и не выполнял никаких иных функций, его основание должно иметь точки крепления, совпадающие на виде сбоку с точками крепления рычагов подвески.

При этом сами рычаги подвески должны быть способны выполнять все её функции, за исключением ограничения поперечного перемещения моста и определения положения центра крена. В любом другом случае вероятен конфликт кинематики между рычагами подвески и V-образным рычагом, приводящий к возникновению «зажима» подвески. Правильно спроектированный V-образный рычаг может обеспечить полное отсутствие бокового смещения моста и центра крена при работе подвески. Центр крена при этом всё же будет перемещаться в вертикальном направлении — меньше, чем в случае четырёхрычажной подвески со сходящимися рычагами, но всё же намного больше, чем при использовании тяги Панара. Диагональные тяги и Х-образные перемычки Эти конструкции мы рассмотрим совместно, так как у них есть одна общая черта: они используются практически исключительно для дрэг-рэйсинга. Как уже говорилось, дрэг — это настолько специализированная область, что хорошо работающие в нём решения оказываются практически неприменимы ни для чего другого. Здесь у нас именно такой случай. Как диагональная тяга, так и Х-образная перемычка, которая представляет собой по сути две перекрещивающиеся друг с другом диагональные тяги, не только ограничивают боковое перемещение моста, но ещё и полностью лишают его способности наклоняться относительно кузова, как бы превращая подвеску в гигантскую дверную петлю. Автомобиль с такой подвеской разгоняется по прямой без каких либо кренов, но в поворот входит с изяществом тележки из супермаркета.

Так какая же подвеска лучше всего подходит для вашего автомобиля? Вполне вероятно, что правильный ответ на этот вопрос - та, которая установлена на нём с завода, как это ни странно звучит. Но представленная здесь информация может помочь вам определиться с путями её улучшения и повышения её характеристик. Мост или независимая подвеска?

Применяемость по моделям автомобиля 24-10, 3102, 310231, 31029, 3110, 31105, 31113 Запчасть в автокаталоге:.

В результате сотрудничества Volga Springs и ВАЗ владельцы автомобилей могут рассчитывать на повышение качества, производительности и доступ к более широкому спектру опций автомобиля. Каких технологических достижений можно ожидать от этого сотрудничества? Ожидается, что это сотрудничество приведет к появлению таких технологических достижений, как передовые системы помощи водителю, интеллектуальные информационно-развлекательные системы и многое другое.

Эти достижения могут значительно улучшить общее впечатление от вождения. Каким образом Volga Springs и ВАЗ будут уделять приоритетное внимание удовлетворению потребностей клиентов? Обе компании уделяют приоритетное внимание удовлетворению потребностей клиентов, объединяя свое инженерное мастерство и стремление к совершенству. Они стремятся превзойти ожидания клиентов, предоставляя высококачественные автомобили, которые надежны, долговечны и обеспечивают исключительные впечатления от вождения. Сотрудничество может произвести революцию на рынке, внедрив революционные инновации и установив новые стандарты в автомобильной промышленности. Клиенты могут рассчитывать на инновационные автомобили, которые соответствуют и превосходят их ожидания.

Отзывы и оценки

Буфер сжатия задней рессоры Волга (15933) -
Отзывы и оценки
Похожие товары
Резинка рессоры Волга

Рессора ГАЗ 24 (Волга), 3102, 31029, 3110 6 листов усиленная

Благовещенск ул. Доставка по городу Благовещенск бесплатно от 5000 руб. Доставка в другие регионы России возможно с помощью транспортной компании, доставка до офиса транспортной компании бесплатна.

Доставка до подъезда или ворот территории дома.

До квартиры только инвалидам! Слишком удаленные доставки можно обсудить и согласовать с курьером! Лучший способ доставки!!

Можете завести свой личный кабинет и скачать приложение Почта россии! Стоимость доставки рассчитает менеджер и уведомит по телефону либо пришлем в на E-mail. СДЭК - бережная и быстрая доставка Рекомендуем для посылок до 10кг.

Заполняйте полное ФИО в поле Имя. Оплата доставки при получении. ТК Kit - очень много филиалов Рекомендуем!

ТК Энергия - приемлемые цены Выгодна только ля крупных посылок.

Ухудшение управляемости автомобиля, затруднение в поворотах и выезде на дорогу после остановки. Треск или скрип в задней части автомобиля при прохождении неровностей на дороге. Если вы заметили один или несколько из этих симптомов, есть большая вероятность, что рессоры на вашей Волге 31105 просели. В таком случае, рекомендуется срочно обратиться к специалистам и заменить просевшие рессоры. Опасность езды с просевшими рессорами Проседание рессор может вызвать серьезные проблемы с автомобилем и повысить риск аварии.

Рессы необходимы для амортизации движущихся частей автомобиля, в том числе колес, и управления ими. Когда рессоры проседают, это может привести к неравномерному распределению нагрузки на колеса, ухудшению управляемости и снижению устойчивости автомобиля на дороге. Одним из основных симптомов просевших рессор является изменение высоты автомобиля относительно земли. Обычно автомобиль будет сидеть ниже, чем обычно, что может привести к трудностям при прохождении виражей и неровностей дороги. Также могут возникнуть проблемы со стабильностью и управляемостью автомобиля при торможении или ускорении. Причины проседания рессор Главной причиной проседания рессор является их износ.

Рессоры могут изнашиваться из-за плохих дорожных условий, частых перегрузок автомобиля, неправильного использования или недостаточного обслуживания. Также к проседанию рессор может привести коррозия или поломка элементов подвески. Способы решения проблемы Если вы заметили, что рессоры на вашей Волге 31105 просели, рекомендуется обратиться к профессионалам для проверки и ремонта. В большинстве случаев рессоры можно отремонтировать или заменить на новые. Важно своевременно выполнять все регулярные обслуживания автомобиля, включая проверку подвески, чтобы избежать проблем с рессорами. Важно не игнорировать проседание рессор и не продолжать ездить на автомобиле с этой проблемой.

Это может привести к еще большим повреждениям подвески, а также угрозе безопасности вождения автомобиля и всех пассажиров. Поэтому в случае проседания рессор рекомендуется немедленно обратиться к специалистам для решения проблемы. Причины проседания рессор.

При необходимости мы поможем вам подобрать более выгодный аналог. Вы можете купить товар в нашем магазине и забрать самостоятельно со склада в г.

Москва, недалеко от метро Кожуховская. Доставка товара по Москве и Московской области осуществляется в течение 1-3 дней курьером.

Причины проседания рессор

Характеристики товара:
🎦 Похожие видео
Снятие и разборка рессоры
Замена противоскрипных прокладок рессор на автомобиле Волга ГАЗ 31105
Отзывы, вопросы и статьи
ГАЗ Рессоры

Как реэкспортная «Волга» из Кореи стала лоурайдером?

для грузовых (универсалов, пикапов). Рессоры и стремянки рессор (362). Показываю длину листов, чем отличаются, показываю чем отличаются рессоры со 105-ой волги (под сайлент блок) от остальных Если кому понравилось или помогло мое видео. G-part#Стремянка рессоры Волга ф/упак. Ремонт рессоры Волги, рессоры, ремонт рессор, установка рессор, задняя подвеска.

Артикул 31112912027 в других каталогах

Замена противоскрипных прокладок рессор на автомобиле Волга ГАЗ 31105
[Волга] Почему протираются (изнашиваются) рессорные втулки
Автотовары для вашей машины ждут в Гараже
Резинка рессоры Волга
Втулка рессоры Волга 13-2912028 ЯРТИ купить в Смоленске - 7 Дорог
Водители против мифов. ГАЗ-3110 "Волга": тормоза, рессоры, гидравлика сцепления, выхлопная труба...

Ремкомплект задней рессоры для ГАЗ 31105 Волга

Заводские варианты, к сожалению, этому условию зачастую не удовлетворяют. То же самое касается и самой по себе тяги; она должна иметь исключительно высокую жёсткость, и при этом двигаться на своих шарнирах совершенно свободно, с абсолютным возможным минимумом «зажима». Наилучший вариант шарниров — сферические наконечники ШС , так как они, в отличие от резинометаллических шарниров, могут работать под довольно значительными углами без увеличения сопротивления движению. При рабочих ходах подвески мост движется по дуге окружности и при этом немного смещается вперёд-назад, так что тяга Панара должна повторять эту его траекторию. Заводские тяги Панара практически всегда имеют вид хлипкого П-образного профиля с мягкими резиновыми втулками на концах, то есть всё сделано ровно наоборот относительно того, как должно быть. Правильная тяга должна быть выполнена из трубы, желательно — толстостенной цельнотянутой, и иметь регулировку длины, позволяющую подстраиваться под различную высоту задней подвески, которая может меняться в процессе тюнинга.

Поскольку конец тяги Панара движется по дуге окружности, задний мост при работе подвески неминуемо смещается в сторону, хотя и на относительно небольшую величину. Насколько небольшую — зависит от длины тяги: чем она длиннее, тем больше радиус дуги и тем меньше боковое смещение моста, то есть тем лучше работа подвески. При подвеске в статическом положении, тяга Панара всегда должна быть параллельна земле — во всяком случае, если вы планируете делать как правые, так и левые повороты для машины, построенной для кольцевых гонок, это не обязательно. Это, во-первых, доводит боковое смещение заднего моста до возможного минимума, а во-вторых — приблизительно выравнивает величину смещения при ходах сжатия и отбоя подвески, что позволяет иметь одинаковые зазоры между шинами и кузовом с обеих сторон автомобиля. Если нижние рычаги подвески параллельны земле, то центр крена автомобиля будет находиться в том месте, в котором тяга Панара пересекает вертикальную продольную плоскость автомобиля.

Так как тяга движется вместе с подвеской, центр крена также будет смещаться вверх-вниз — примерно на половину величины рабочего хода подвески. Лучше всего работает длинная, жёсткая и параллельная земле тяга Панара при условии, что рабочие ходы подвески сравнительно невелики. На гоночных автомобилях крепления тяги Панара обычно регулируются по высоте для возможности настройки положения центра крена. В рессорной подвеске тяга Панара вполне применима, если рессорные серьги и втулки в особенности в верхних креплениих серёг в достаточной степени податливы, а рабочий ход моста сравнительно невелик смысл использования в рессорах жёстких втулок и серёг при этом исчезает, так как восприятие боковых усилий полностью берёт на себя тяга Панара; можно применить более мягкие втулки и тем самым повысить плавность хода и комфорт. По такой схеме было построено несколько автомобилей времён расцвета гоночной серии SCCA Trans-Am, которые показали неплохие результаты.

Центр крена следует располагать по возможности ближе к его изначальной высоте. Использование тяги Панара в четырёхрычажной подвеске со сходящимися верхними рычагами не рекомендуется. Идея попытаться опустить излишне высоко задранный центр крена такой подвески путём добавления к ней тяги Панара является крайне неудачной, так как это вызывает конфликт в определении расположения центра крена. Кроме того, верхние рычаги такой подвески стремятся удержать мост строго посередине автомобиля, в то время, как тяга Панара пытается заставить его двигаться вместе с ней по дуге окружности, что приводит к дополнительному конфликту кинематики. Вне зависимости от того, кто побеждает в этом соревновании по перетягиванию заднего моста, наиболее вероятным результатом является возникновение «зажима» задней подвески, причём возникающие при этом усилия вполне способны разорвать саму тягу Панара или вырвать «с мясом» её кронштейны, какими бы прочными они ни были.

Механизм Уатта Следующий по степени распространённости механизм для ограничения бокового перемещения моста после тяги Панара — это так называемый механизм Уатта. Назван он в честь того самого Джеймса Уатта, одного из изобретателей паровой машины. Сам по себе данный механизм был изобретён ещё в 1784 году, то есть, больше чем за 100 лет до появления автомобиля, и использовался в паровой машине двойного действия для придания поршню приблизительно прямолинейного движения, не перекашивая его внутри цилиндра в этой области на практике он почти не применялся, так как был сразу же вытеснен более совершенным механизмом параллельного движения. Механизм Уатта состоит из двух горизонтальных тяг, шарнирно соединённых с вертикальным рычагом-качалкой. Центр рычага-качалки определяет высоту центра крена подвески.

На серийных автомобилях в большинстве случаев используется более простой и компактный вариант с креплением рычага-качалки на заднем мосту. Как видите, восприятие механизма Уатта как сугубо спортивной экзотики лишено серьёзного основания, время от времени он использовался и на вполне скромных с точки зрения спортивных достижений автомобилях. Иногда приходится слышать, что механизм Уатта обеспечивает идеально вертикальную траекторию движения моста. Это не вполне соответствует действительности — на самом деле траектория движения его центрального звена в целом ближе к очень сильно растянутой в длину букве S; но при этом средняя часть этой буквы S получается практически идеально вертикальной и прямой. Таким образом, секрет здесь в том, чтобы сделать боковые тяги и рычаг-качалку достаточно длинными для того, чтобы центр крена подвески оставался в пределах этого практически прямого участка траектории на протяжении всего фактического рабочего хода подвески.

В целом, из всех простых механизмов, ограничивающих поперечное перемещение моста, правильно спроектированный механизм Уатта в наибольшей степени приближен к идеалу. Механизм Мамфорда Редкостная экзотика. В первом приближении он является дальнейшим развитием механизма Уатта с двумя рычагами-качалками и соединяющей их друг с другом дополнительной короткой тягой. Его потенциальная сильная сторона — возможность получить очень низкое расположение центра крена, что бывает необходимо в некоторых гоночных применениях. Примером могут послужить автомобили, использующие граунд-эффект для создания прижимной силы.

Их пружины подвески, которым приходится воспринимать помимо веса автомобиля ещё и значительную по величине аэродинамическую прижимную силу, делаются очень жёсткими, и в этом случае выгодным является очень низкое расположение центра крена. Впрочем, на них и зависимая подвеска применяется крайне редко, если вообще применяется... V-образные рычаги Wishbones Ещё один крайне редкий механизм, который лишь изредка используется в дрэг-рэйсинге в паре с четырёхрычажной подвеской с параллельными рычагами. Намного более популярен он был среди британских производителей автомобилей, в частности — использовался на некоторых из старых «Лотусов» с зависимой подвеской и «Ленд-Роверах», причём реализация его в этих случаях была различной. У «Лотусов» широкое основание V-образного рычага крепилось к раме, а вершина — через втулку к нижней стороне балки моста посередине.

Такая компоновка позволяла получить очень низкое расположение центра крена, что абсолютно логично для маленькой и очень лёгкой спортивной машины с низким расположением центра тяжести. На «Ленд-Роверах» же треугольный рычаг устанавливался также основанием к раме, но намного выше, так, что его вершина через шаровой шарнир крепилась к балке моста сверху. Центр крена при этом располагался намного выше, что в полной мере соответствует высокому расположению центра тяжести у внедорожника. V-образный рычаг в обеих конструкциях фактически заменяет верхние рычаги и отвечает, в частности, за антискват. Если же требуется, чтобы треугольный рычаг использовался только для ограничения поперечного перемещения моста и не выполнял никаких иных функций, его основание должно иметь точки крепления, совпадающие на виде сбоку с точками крепления рычагов подвески.

Как уже говорилось, дрэг — это настолько специализированная область, что хорошо работающие в нём решения оказываются практически неприменимы ни для чего другого. Здесь у нас именно такой случай. Как диагональная тяга, так и Х-образная перемычка, которая представляет собой по сути две перекрещивающиеся друг с другом диагональные тяги, не только ограничивают боковое перемещение моста, но ещё и полностью лишают его способности наклоняться относительно кузова, как бы превращая подвеску в гигантскую дверную петлю. Автомобиль с такой подвеской разгоняется по прямой без каких либо кренов, но в поворот входит с изяществом тележки из супермаркета. Так какая же подвеска лучше всего подходит для вашего автомобиля?

Вполне вероятно, что правильный ответ на этот вопрос - та, которая установлена на нём с завода, как это ни странно звучит. Но представленная здесь информация может помочь вам определиться с путями её улучшения и повышения её характеристик. Мост или независимая подвеска? На маслкары с завода независимая задняя подвеска IRS, independent rear suspension никогда не ставилась. Она появилась на Chevrolet Corvette с 1963 года, но это в большей степени спортивная машина, чем маслкар, поэтому в данный обзор он не включён.

В 1964 году Клаусом Арнингом был разработан прототип независимой задней подвески для «Мустанга», получивший название T-5, но в серию он так и не пошёл. По сути она повторяла заднюю подвеску «Ягуара», так что всё сказанное здесь о последней будет относиться и к этому варианту «Мустанга». Как и большинство вещей, описанных в данной статье, независимая задняя подвеска — отнюдь не новое изобретение. Эти машины выиграли много гонок, но даже по меркам тех лет они были исключительно сложны, и даже опасны, в управлении — побочный продукт сочетания мощного мотора и отнюдь не идеальной независимой подвески. Основным предметом нашего разговора станут независимые здание подвески, предлагаемые в качестве тюнинга для замены задней подвески с неразрезным мостом.

Вопрос о том, что лучше — мост или независимая подвеска — возникает очень часто. В частности, очень многие хотели бы установить независимую подвеску на свой маслкар в надежде улучшить его управляемость. Их логика проста и прямолинейна но неверна : раз независимая подвеска хорошо работает на спортивных автомобилях, то если поставить её на маслкар — он начнёт управляться как спортивный автомобиль. Между тем, как и любой другой тип подвески, независимая задняя подвеска всегда должна проектироваться под конкретный автомобиль, с его специфическими требованиями и характеристиками. И, естественно, требования к подвеске для маленького, лёгкого спортивного автомобиля с двигателем, полностью расположенным за осью передних колёс, будут кардинально отличаться от тех, которые предъявляются к ней каким-нибудь Chevrolet Chevelle массой под две тонны и с тяжёлым V8 над передней осью.

Кроме того, выше мы уже рассуждали на тему того, что передняя и задняя подвеска должны работать согласованно друг с другом. Это особенно актуально в случае такой радикальной замены, как установка независимой подвески вместо заднего моста. Будут ли параметры новой подвески — кривая изменения развала, расположение центра крена, наклон оси крена и т. Жизненно важно получить ответ на этот вопрос перед тем, как хвататься за болгарку и сварку. Как и другие типы подвески, задняя независимая подвеска прошла через долгий и сложный эволюционный процесс, и далеко не все предложенные её варианты выдержали давление естественного отбора.

Вариантов независимой задней подвески существует великое множество: с качающимися полуосями, на стойках Макферсона, на продольных и диагональных рычагах, на Н-образных рычагах, на двойных поперечных рычагах, многорычажные, и так далее. В наши задачи не входит подробный разбор каждого из них, что не будет представлять интереса для большей части читателей; вместо этого для начала давайте просто посмотрим на различия между зависимыми и независимыми задними подвесками в целом, их преимущества и потенциальные недостатки. Зависимые подвески с мостом Не вызывает сомнения тот факт, что зависимые подвески имеют целый ряд неприятных особенностей. Главные из них — огромные неподрессоренные массы и фиксированная величина развала колёс, заданная конструкцией балки подвески и не меняющаяся при её работе. Первую проблему решить непросто.

Облегчение колёс, использование лёгких сплавов для картера моста и тому подобные меры позволяют немного снизить неподрессоренную массу такой подвески, но в процентном отношении результат всё равно получается мизерным. Впрочем, это вовсе не означает того, что заниматься облегчением подвески вообще не нужно. Фиксированный развал колёс на задней оси является одновременно и преимуществом, и недостатком. Конечно, в некоторых ситуациях, связанных с уводом шин под воздействием значительных боковых усилий, хотелось бы, чтобы задние колёса имели небольшой отрицательный развал, но добиться этого исключительно сложно; по сути, единственный возможный вариант — специальный мост с развалом, используемый в гоночной серии NASCAR, но достать его исключительно сложно [даже в США]. По каким-то причинам видимо ввиду общей орентации исходной статьи на дрэг и маслкары с мощными моторами автор здесь вообще не упоминает зависимую подвеску типа «Де Дион», которая свободна от обоих названных недостатков.

В ней мост заменяется на лёгкую балку, а редуктор главной передачи неподвижно устанавливается на кузове и соединяется со ступицами колёс при помощи полуосей с двумя шарнирами. Направляющий аппарат может быть любого описанного в данной статье типа — рессоры, рычаги и т. Неподрессоренные массы такой подвески — практически на уровне независимой, а развал колёс может быть установлен в любых требуемых пределах. Недостаток — по сложности и дороговизне она также по сути не уступает независимой подвеске, и тоже является более слабой, чем мост про мнение автора об этом см. Впрочем, есть и положительные моменты.

Проблема с подруливанием колёс при проезде неровностей bump steer фактически отсутствует. Может присутствовать некоторое подруливание из-за кинематического увода roll steer , но оно поддаётся настройке. В независимой подвеске можно добиться огромной величины антисквата, что очень важно если вам нужно передать большой крутящий момент не только с двигателя на колёса, но и с колёс на асфальт. Кроме того, важное преимущество моста — его потенциальная способность «переваривать» огромные величины мощности и крутящего момента без тенденции к саморазрушению. Независимые задние подвески Независимая подвеска имеет намного меньшую неподрессоренную массу.

В результате частично подрессоренными остаются рычаги, полуоси, амортизаторы и упругие элементы, а полностью неподрессоренными — только колёса, несущие их кулаки со ступицами и тормозные механизмы при их установке на кулаках. Это очень значительное преимущество. Кроме того, независимая подвеска позволяет не только настраивать статический развал колёс, но и управлять его динамическим изменением при работе подвески, что открывает широчайшие перспективы — как для достижений, так и для ошибок. В идеальном случае кривые изменения развала колёс и высоты центра крена задней независимой подвески должны быть индивидуально подобраны для конкретного автомобиля, на который она установлена. Разумеется, на практике соображения экономии и компоновки приводят к большому количеству компромиссных решений, в особенности в подвесках серийных автомобилей.

Но в любом случае, взять заднюю независимую подвеску от одного автомобиля и поставить её на совершенно другой — это идеальный способ усугубить изначально заложенные в ней проблемы ещё больше. Преимуществом независимой подвески является независимое подрессоривание каждого из колёс, без передачи толчков на противоположную сторону. При проезде неровностей каждое колесо может взаимодействовать с ними совершенно свободно, без ограничений со стороны неподрессоренных масс с другой стороны подвески или фиксированного развала. Это приводит к тому, что независимые подвески очень хорошо чувствуют себя на неровном покрытии. Также, при условии соответствующего подрессоривания и демпфирования, независимые подвески могут обеспечивать очень высокую плавность хода.

Это является главной причиной их широкого распространения на современных автомобилях. Есть у независимых задних подвесок и недостатки, включая недостаточную величину антисквата и сложность. Именно по этой причине очень мощные машины с независимой подвеской часто делаются по среднемоторной компоновке, что позволяет дополнительно нагрузить ведущие колёса [компенсировав этим отсутствие заметного динамического догружения за счёт антисквата]. Впрочем, подозрительное отсутствие «Ламборгини» и «Феррари» на соревнованиях по дрэг-рэйсингу может быть индикатором того, насколько успешным является такое решение. На «Корветах» же заводскую заднюю независимую подвеску для дрэга вообще часто заменяют на мост.

В последнем случае есть, правда, и другая причина — владельцы попросту рано или поздно устают заменять скрученные моментом полуоси и развалившиеся крестовины, а также заваривать пол, пробитый отлетающими на старте деталями независимой подвески. Конечно, в обычной жизни всё обычно не столь трагично, но задача обеспечения «зацепа» на мощном автомобиле всё равно стоит далеко не на последнем месте. Многие попытки добиться этого на независимой подвеске заканчиваются тем, что управляемость автомобиля ухудшается до такой степени, что с тем же успехом на нём мог бы стоять и мост. Сложность независимой подвески может стать серьёзным препятствием на пути доработки готовой серийной подвески для установки на другой автомобиль, не говоря уже об её разработке и изготовлении с нуля. Даже самые сложные зависимые подвески сравнительно просты в проектировании по сравнению с независимой.

По сути, проектирование независимой задней подвески напоминает конструирование передней — с той лишь разницей, что колёса в ней не должны поворачивать, но зато должны передавать крутящий момент. К обычному для передней подвески кругу вопросов о расположении центра крена и его поперечном смещении, положении мгновенного полюса, кривой изменения развала и «ударном рулении» при этом добавляются также проблемы обеспечения приемлемого антисквата, правильных углов работы шарниров трансмиссии и диапазонов работы её шлицевых соединений, парирования крутящего момента и возникающих при его передаче нагрузок, и многие, многие другие. Необходимость учёта всех этих факторов делает проектирование независимой подвески очень сложной работой. Основные сложности при проектировании Дополнительной проблемой может стать вписывание подвески в компоновку автомобиля в целом. У автомобилей с зависимой подвеской форма днища выбрана таким образом, чтобы выделить место под рабочие ходы моста и его рычагов.

Совершенно не обязательно, однако, что это облегчит размещение независимой подвески, поскольку обычно она требует выделения места в совершенно других местах под днищем. Так, расположение упругих элементов и амортизаторов независимой подвески как правило полностью отличается от такового в подвеске с неразрезным мостом. Помимо этого, во многих случаях требуется выделить дополнительное пространство для верхних рычагов рядом с лонжеронами, поскольку эти компоненты независимой подвески как правило располагаются намного выше, чем балка заднего моста в зависимой. На «Ягуарах» и «Корветах» 1963—1996 годов выпуска использовалась независимая задняя подвеска, в которой полуоси играли роль верхних рычагов. Это позволило получить очень компактную по высоте подвеску, которая часто использовалась в тюнинге для замены моста.

В подвеске «Ягуара» полуоси работали совместно с двумя нижними поперечными рычагами в форме буквы Н. Для восприятия продольных усилий к ним добавлялась также пара продольных рычагов, а роль упругих элементов исполняли четыре витые пружины, объединённые с амортизаторами «коиловеры», coil-overs. Эта конструкция использовалась «Ягуаром» с минимальными изменениями с 1961 по 1996 год, что, увы, отнюдь не является признаком её высокой степени совершенства. На самом деле, данная конструкция отличалась несколько нестабильной управляемостью из-за плохого контроля над изменением развала колёс, а также склонности к подруливанию под действием передаваемого трансмиссией крутящего момента, в особенности при использовании совместно с мощными двигателями. Кроме того, в заводском варианте она обеспечивала завидную плавность хода, но при её усилении для установки на более тяжёлые и мощные автомобили она зачастую теряла это свойство.

Чтобы в полной мере приспособить такую подвеску к эффективной реализации действительно серьёзной мощности, её нужно перепроектировать по сути с нуля, что делает её далеко не лучшей отправной точкой. С другой стороны — использовавшаяся на «Корветах» С5 и С6 независимая задняя подвеска на двойных поперечных рычагах хороша по конструкции, но её намного сложнее вписать в готовый автомобиль, чему также отнюдь не способствует характерная для этих поколений «Корвета» трансмиссия типа «трансэксл», с расположением коробки передач у задней оси и закрытой карданной передачей. Переделка её под обычный редуктор главной передачи требует огромного объёма работ, и после этого всё равно остаются проблемы с размещением верхних поперечных рычагов. Кроме того, колея этой подвески избыточно широка для большинства обычных автомобилей. Интерес представляют независимые задние подвески, использовавшиеся на Ford Cobra Mustang выпуска 1991—2001 и 2004 годов, а также Ford Thunderbird и Mercury Cougar 1989—1997 годов.

Фактически они представляют собой готовые наборы для переделки подвески с мостом в независимую, поскольку именно это и было сделано в своё время производителями этих автомобилей — базовые версии «Мустанга» и «Тандербёрда» этих поколений имели сзади мост и четырёхрычажную подвеску со сходящимися рычагами. При этом передние точки крепления рычагов зависимой подвески были использованы для установки заднего подрамника с независимой подвеской и картера главной передачи — весьма элегантное решение. Плавность хода заметно улучшилась, как и управляемость — правда, стоит учесть, что исходная зависимая подвеска «Мустанга» была сама по себе далека от идеала и имела серьёзные проблемы с несогласованностью кинематики рычагов и иные дефекты управляемости.

Возможно причина и в другом, но всё же. Просто так соединить части серьги не получится - концом рессора упрётся в лонжерон. При эксплуатации авто этого не происходит, так как ход рессоры ограничен амортизатором: Для одевания серьги, рессору надо поджать. Удобнее делать это вторым домкратом, можно обойтись и без домкрата, поддомкратив кузов, подложить что-то под рессору и опустить кузов, но придётся много раз бегать к домкрату, чтобы точно определить требуемое поджатие рессоры, при котором удастся собрать серьгу. Я купил дешёвый тазовский домкрат: Гайки серьг также окончательно не затягиваем: Далее необходимо будет слегка поджать бока обойм, иначе не получитья продеть стремянки: Железо обойм мягкое, можно поджать плоскогубцами, весь бок гнуть не обязательно, главное чтобы стремянка одевалсь свободно: Далее пытаемся поддомкратить рессору и видим, что посадочное место в мосту и обойма ощутимо расходяться: Как я понял, это движок с коробкой давят карданом на мост, и он смещается назад. То ли у меня такой глюк, то ли так и должно быть.

Для поперечного смещения рессоры между ней и колесом прокладываем деревяшку. Её толщина должна быть такой, чтобы посадочное место в мосту и обойма совпали: Для того, чтобы подтянуть мост вперёд, берём цепь и талрепом подтягиваем мост вперёд: Мост цепляем под тормозной трубкой, чтобы не повредить её: Другой конец цепи крепим к переднему ушку для домкрата: После этого поддомкрачиваем рессору и загоняем обойму точно в посадочное место в мосту. Я брал цепь на 5 - её прочность оказалась не достаточной - она была сварной и одно звено разошлось. Также гамном оказался тазовский домкрат, который стал пуляться шариками от подшипника. Талреп на 8 не подвёл. Кстати с натянутым талрепом, кардан стал вращаться ощутимо туже, появился преднатяг. После ослабления талрепа, эффект ушёл. При одевании стремянок столкнулся с проблемой - шов от сварки не давал одеть их. Как на заводе собрали - ХЗ: Пришлось выступающие части отболгарить.

Металл кстати моста довольно не плохой: Далее слегка затягиваем гайки стремянок. Ну как слегка - на всю длину гаек, как минимум, и убираем домкрат: Далее снимаем кузов с домкрата и нагружаем багажник. Я положил два мешка цемента по 40 кг: Теперь уже затягиваем гайку пальца, чтобы она стала заподлицо с посадочным местом: Так выглядят новые затянутые втулки: А с проблемным пальцем какая то фигня. Судя по всему в своё время с это стороны был очень сильный удар в мост: После этого затигиваем гайки стремянок. Тянем их последовательно, чтобы не перекосить опору. Я тянул динамометрическим ключом сперва на 4 кг, затем на 5. Всяко обоймы сошлись ощутимо сильнее, чем было раньше: Место под отбойником и сам отбойник промазал кордоном. По поводу точной установки моста читайте статью. Антикоррозийная обработка После снятия рессор обнаружил под ними довольно много ржавчины: Для антикоррозийной обработки сперва обдираем проблемные места металлической щёткой: Ржавчина есть и в районе переднего пальца: Под обойником был толстый слой твёрдой ржавчины: Отбиваем её нафиг: С силой вмазываем кордон, да побольше, побольше : : Съёмные отверстия в пальцах защищаем от ржавчины и грязи герметиком: Для защиты резьбы стремянок, выступающую часть резьбы покрываем кордоном: То же самое и серьгами: Вот и сказочке конец, кто слушал - молодец : на две рессоры ушло 4 дня, двое выходных.

Переборка 2020 Хочешь не хочешь, а втулки подвески периодически менять нужно.

Но это фигня. Вот у меня на "шестерке" стоит усилитель руля электрический , монтаж элементарный, рулевой вал снял, другой воткнул с мотор-редуктором , провода подцепил, и все. Вопрос: почему на заводе не ставить, все сертифицировано, гарантия сохраняется.

Разнообразный выбор транспортных средств Благодаря объединению «Волга-Пружина» и ВАЗ автовладельцы могут рассчитывать на более широкий выбор вариантов транспортных средств. Сотрудничество позволяет обмениваться ресурсами, идеями и опытом, что приводит к созданию разнообразной линейки автомобилей, удовлетворяющих различные сегменты рынка и предпочтения клиентов. Будь то седаны, внедорожники или электромобили, сотрудничество обещает предложить что-то каждому. Объединив свои сильные стороны, они стремятся по-новому взглянуть на автомобильное совершенство и удовлетворить растущие потребности и предпочтения автолюбителей во всем мире.

Благодаря этому сотрудничеству владельцы автомобилей могут ожидать значительного улучшения качества, производительности и технологических достижений транспортных средств. Это партнерство призвано сформировать будущее автомобильной промышленности и оставить неизгладимый след на дорогах. Часто задаваемые вопросы 1. Сотрудничество Volga Springs и ВАЗ имеет важное значение, поскольку оно позволяет объединить ресурсы, опыт и технологии, что приводит к значительному улучшению качества, производительности и инноваций автомобилей. Выиграют ли от этого сотрудничества автовладельцы?

Новости рессоры волга