С его помощью разработчики планируют убедиться в том, что на таких скоростях и высотах (18 км, тогда как «Конкорд» летал на 12) материалы (в конструкции много карбона) выдерживают. 16 августа 1995 года «Конкорд» авиакомпании «Эр-Франс» завершил кругосветное путешествие за 31 час 27 минут 49 секунд. Ни до, ни после того, как Британия и Франция вывели из эксплуатации легендарные «Конкорды», ни один пассажирский самолет не смог даже приблизиться к их обычной скорости. На скорости, в два раза превышающей скорость звука, поток воздуха нагревает внешнюю обшивку самолета. «Конкорд» уже набрал скорость, при которой остаться на земле не было возможности.
Краткий курс истории. Наш ответ «Конкорду»
Из-за отсутствия тяги скорость «Конкорда» все время падала после отрыва от земли. Конструкция Конкорда Важной особенностью СПС «Конкорд» явилось использование основной электрической системы управления самолетом. Билет на рейс «Конкорда» Лондон-Нью-Йорк стоил астрономическую сумму — 10 тысяч долларов! Билет на рейс «Конкорда» Лондон-Нью-Йорк стоил астрономическую сумму — 10 тысяч долларов!
Катастрофа века: легендарный «Конкорд» погиб из-за крохотного куска металла
Ведь при увеличении скорости в три раза, сопротивление воздуха увеличивается в девять раз, поэтому и был изобретён клиновидный «нос» Конкорда, которые словно прокалывал воздух. Выбор в пользу самолета Ту-144 (а не «Конкорда») сделали благодаря большей максимальной скорости полета, наличию убираемого переднего горизонтального оперения и, возможно. «Конкорд» летал со скоростью, которая в два раза превышала скорость звука. В процессе выполнения крейсерского полета на скорости 2 Маха, «Конкорд» не следовал на определенной высоте, как обычные авиалайнеры. С его помощью разработчики планируют убедиться в том, что на таких скоростях и высотах (18 км, тогда как «Конкорд» летал на 12) материалы (в конструкции много карбона) выдерживают.
Годовщина "Конкорда": наш эксперт назвал неожиданную причину крушения
В связи с этим, есть две новости: хорошая и плохая. Ожидается, что он сможет летать еще быстрее Concorde — со скоростью более 2300 км/ч. Между 1978 и 1980, Конкорд летал из Вашингтона и в Даллас, но на дозвуковой скорости.
Новый пассажирский самолет будет летать в два раза быстрее скорости звука
Соединенные Штаты, Советский Союз, Великобритания и Франция имеют похожие проекты, и в дополнение к истребителям они разрабатывают гораздо более крупные сверхзвуковые бомбардировщики. Тогда родилась идея, что сверхзвуковой самолет может нести не только бомбы, но и пассажиров. В Англии была создана специальная комиссия для испытаний небольшого прототипа, которая пришла к выводу, что конструкция сверхзвукового пассажирского самолета должна иметь дельтовидное крыло. Перегрев корпуса и пилотирование на малых скоростях были отмечены как проблемы. Разработка оказалась слишком дорогой, и Великобритания решила искать партнерство. Был подписан контракт с Францией, и было выбрано название обычного сверхзвукового самолета — «Конкорд».
Причина — слово «Согласие» на французском языке и согласие на английском языке имеет тот же смысл — единение и гармонию. Однако выбор названия также вызывал споры. У Франции и Англии есть разногласия по поводу произношения этого слова. Будь то «Конкор» с английского или «Конкорд» — с французского. Две партнерские компании British Aircraft, нынешняя BAE Systems, и Sud Aviation, теперь Airbus, также имеют различия в характеристиках самолетов: предназначен ли он для дальних трансатлантических перелетов, как настаивают британцы, или для средних расстояний, аналогичных авиалайнерам.
Верх взял Лондон. Силовая установка приводится в действие четырьмя реактивными двигателями, взятыми непосредственно с британского стратегического бомбардировщика Avro Vulcan, который, однако, не обладает сверхзвуковыми возможностями, но может нести тяжелые ядерные бомбы. Avro Vulcan Носовая часть пассажирского самолета наклонялась при посадке и взлете, чтобы пилоты могли лучше видеть. Это решает две самые важные проблемы для проекта. В полете было обнаружено, что фюзеляж нагревается примерно до 127 градусов, но он все еще может выдерживать 45 000 летных часов.
Конкорд также имеет очень продвинутый автопилот. Самолет также имеет специально разработанные протоколы движения при солнечных извержениях и повышенном радиационном фоне.
Также планируется, что полет будет выполняться на высоте не более 20 тысяч метров, чтобы пассажиры могли постоянно видеть земную поверхность. Билет туда-обратно будет стоить порядка 5 тысяч долларов, телеканал отмечает, что элита мирового бизнеса легко сможет позволить себе эти перелеты, чтобы сэкономить время. Компания Virgin Group намерена заказать 10 таких самолетов, если сделка состоится, ее сумма составит порядка 2 миллиардов долларов. Телеканал также сообщает, что Boom могут заключить сделку на поставку 15 лайнеров с неназванным европейским авиаперевозчиком, сумма этой сделки оценивается в 5 миллиардов долларов.
Еще погибло несколько французов, 2 датчанина и одна австриячка. Полет был частью потрясающего круиза. По плану туристов на "Коркорде" должны были буквально домчать до Нью-Йорка.
Там их ждал шикарный океанский лайнер под названием "Германия" и двухнедельное плавание по Карибскому морю. Они так и не пересекли Атлантику. Чем-то все это походит на историю с "Титаником".
Отчего же погиб "Конкорд"? Окончательный ответ после расшифровки черных ящиков. Они найдены и сохранились хорошо.
Главная из предварительных версий - отказ двигателей. Вот мнение специалиста из России. Туполева: "Отказ двигателей, перегрузка самолета".
За несколько минут до падения пилоты предупредили диспетчеров о неполадках во втором двигателе. Уже на 56-й секунде из него показалось пламя. Прервать взлет было уже невозможно.
Экипаж решил не разворачиваться, дотянуть до Ле Бурже и сесть там. Но от аэропорта Руасси "Конкорд" долетел только до городка Гонес. Это первая катастрофа "Конкордов" за 25 лет.
На обеспечение безопасности этих самолетов только "Бритиш Эирвейз" потратила 950 миллионов долларов. Помимо британцев, "Конкорды" летали еще под эмблемой "Эир Франс".
Благо опыт накоплен, а современные технологии позволяют на многое взглянуть уже по-другому. Но главная проблема так и остается — с дороговизной. В лучшем случае разница будет двукратной. Но возможно, и большей. А для большинства пассажиров увеличение стоимости полета раза в три едва ли приемлемо, - говорит Олег Пантелеев. Как рассказывает журналистам гендиректор ЦАГИ Кирилл Сыпало, в связи с пандемией и общим кризисом в авиаотрасли большее внимание стало уделяться бизнес-авиации. И вот тут-то у сверхзвука очень хорошие перспективы.
Небольшие самолеты и создавать проще, и с их окупаемостью меньше проблем. Та самая группа пассажиров, для которой время — деньги и которая готова заплатить за скорость, и должна дать жизнь новому классу самолетов — пассажирским сверхзвуковым бизнес-джетам, - утверждает в свою очередь Пантелеев. Сочетание большой дальности, высокой скорости, умеренной вместимости и даст новый тип самолетов. Тем не менее вопросы об экономической целесообразности таких проектов все равно остаются. Скажем так, если бы арабские шейхи дали понять, что готовы покупать будущие сверхзвуковые бизнес-джеты именно у России, а не, скажем, у США, создание таких самолетиков у нас бы резко ускорилось. Он в доступном рынке — сколько таких самолетов можно продать, - объясняет Олег Пантелеев. Но делать подобный проект, ориентируясь только на одну страну, не с руки. Самолет будет дорогой, его разработка - очень дорогая. И нужно понимать, кто за это заплатит.
Пока наше гиперзвуковое будущее существует лишь в виде моделей. Сверхзвуковая — это от одной до пяти скоростей звука. Свыше пяти — гиперзвуковая.
5 преимуществ Ту-144 над "Конкордом"
| Последователи «Конкорда»: когда пассажиры снова полетят быстрее звука | • Конкорд летал на скоростях, в три раза превышающих скорость звука, и был рассчитан на крейсерский сверхзвуковой полет. |
| Последний полёт сверхзвукового «Конкорда» | Он впервые поднялся в воздух 31 декабря 1968 года — за два месяца до «Конкорда», — а затем осуществил полёт на сверхзвуковой скорости в июне 1969-го. |
| Почему самый известный самолёт в мире больше не летает — история Конкорда | Жёлтый | Дзен | Скорость относительно земли получается соответственно 2200 км/ч и до 2500 км/ч. |
Новогодний полёт Ту-144. Куда делся "советский "Конкорд"
Американцы выбрали «советский Конкорд», а не его англо-французский аналог потому, что российский лайнер развивал большую максимальную скорость полета. Оригинал взят у 5cek в Фото дня Единственное фото французского сверхзвукового пассажирского авиалайнера Конкорд, снятое во время полета на скорости 2 маха (2172 км.ч). В самом разгаре Холодной войны «Конкорд» вступил в безжалостную гонку с американским Boeing 2707, а также с советским Ту-144. Ту-144 и Concorde - были довольно разными самолетами с очень разной судьбой. Развивать такую скорость Hyper Sting должен благодаря двум прямоточным воздушно-реактивным двигателям, питаемым небольшим ядерным реактором.
Маршруты Конкорда: Куда летал сверхзвуковой лайнер?
Как идут работы по созданию СПС в России? В России сейчас изучаются три концепции самолета: легкий, средний и магистральный СПС. И одна из задач, которую решают в последние два года, — это унификация двигателей для этих двух вариантов, чтобы можно было поставить на самолете бизнес-класса два двигателя, а на большом самолете — четыре. Эксперименты показали, что в принципе такой двигатель может быть создан. Есть ли в России наработки по двигателям для СПС нового поколения? Такие двигатели для СПС уже есть.
В чем его ноу-хау? Эта силовая установка позволит управлять самолетом без механизации за счет использования струйных рулей. Такая технология также позволяет отказаться от сопла с отклоняемым вектором тяги, тем самым существенно снизить вес самого двигателя и самолета. Однако создание двигателя для СПС в целом, конечно, займет приличное количество лет. Если делать его на базе существующего газогенератора, то это потребует от 3 до 5 лет.
Для СПС необходим ТРДД с меньшей суммарной степенью повышения давления, чем у двигателей дозвуковых самолетов, так как на сверхзвуке поток воздуха и так сильно сжимается за счет повышенного скоростного напора. Бионические и интеллектуальные конструкции в гражданской авиации О совершенно фантастических вещах рассказал на круглом столе В. Это бионические и интеллектуальные конструкции, которые будут применяться при создании планера СПС. Например, крыло самолета будет делаться цельным, но работать оно будет, как крыло птицы, и выпускать элероны, закрылки и предкрылки, как перья, например, и также их убирать, придавая снова целостность крылу. Такая плоскость дает ряд важных преимуществ: в частности, это снижение уровня шума, повышение маневренности, сокращение дистанции разбега и посадочного пробега.
Они будут получаться на основе искусственных наноструктурированных композитов, и из них, например, будут делать те же крылья самолетов и их фюзеляжи. Материал их обшивки — это почти «живая» субстанция, способная к самовосстановлению, а, главное, она в состоянии самостоятельно реагировать на внешнее воздействие, т. Так же в будущем будут широко использовать smart — сплавы с памятью формы, пьезоэлектрические материалы и многое другое. В крылья будущих самолетов будут вживляться пьезоэлектрические и волоконно-оптические датчики, которые будут следить за их состоянием Скажете, фантастика?
Это привело к утечке горючего, которое стало попадать на пламя работающих двигателей. Каждую секунду из бака «Конкорда» выливалось около 75 литров топлива. Опытнейший командир экипажа 54-летний Кристиан Марти оказался в безвыходной ситуации. Ему сообщили о предположительном возгорании двигателя ещё до набора высоты, но он уже не мог остановить разогнавшийся «Конкорд» — не хватило бы длины взлётно-посадочной полосы. Марти не мог и развернуть судно, чтобы посадить его, поэтому он решил направить лайнер в ближайший аэропорт Ле Бурже. Однако через минуту после набора высоты от левого крыла «Конкорда» уже практически ничего не осталось, и самолёт рухнул вниз. Стремительный закат «Конкордов» Трагедия в парижском аэропорту шокировала британское и французское общество. Огромный резонанс, который подняли СМИ, подорвал доверие к сверхзвуковым машинам. После катастрофы полёты «Конкордов» были прекращены на несколько недель. Но несмотря на эти меры, в 2003 году Air France и British Airways отказались от эксплуатации «Конкордов», сославшись на возросшие цены на топливо. Стремительный отказ от совершенных в техническом отношении машин породил множество слухов и догадок. Однако опрошенные RT эксперты подчеркнули, что главная причина состояла в коммерческой нецелесообразности проекта. Как заявил RT советник Росавиации, профессор Виталий Бордунов, «надежды тех, кто вложился в «Конкорд», не оправдались». Как и наш Ту-144, «Конкорд» был создан без оглядки на рынок», — заключил Бордунов. Эксперт по авиационной промышленности Сергей Крутоусов назвал проект «Конкорда» «политическим» из-за стремления Европы к объединению, в том числе и с помощью новейших разработок авиационной промышленности. Кооперация, начавшаяся с организации угля и стали, перешла на уровень авиастроения. Генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень придерживается официальной версии вывода «Конкордов» из эксплуатации. Он согласен с утверждением, что сверхзвуковые самолёты проиграли конкуренцию обычным магистральным лайнерам из-за роста стоимости топлива. Туманное будущее или скорое возрождение Отказ от «Конкордов» в 2003 году и приостановка работ над развитием советского Ту-144 привели к полному исчезновению сегмента сверхзвуковой гражданской авиации.
Для сравнения, согласно Книге рекордов Гиннеса, рекорд дозвукового коммерческого полета через Атлантику составляет 4 часа 56 минут. Коммерческая эксплуатация «Конкордов» длилась 27 лет. За это время 20 самолетов успели перевезти почти 244 тысячи пассажиров. Их эксплуатацию прекратили после авиакатастрофы в парижском аэропорту «Шарль де Голль», которая унесла жизни 113 человек. Дискуссия о ненадежности сверхзвуковых самолетов наложилась на чрезвычайно высокую стоимость обслуживания и подорожание топлива, из-за чего British Airways и Air France решили прекратить полеты.
По отзывам пассажиров, они чувствовали себя в полете, как космонавты. В 1976 году началась постройка Ту-144 с новым двигателем РД-36-51А, который должен был обеспечить более длительный сверхзвуковой полет. Происшествие с первой опытной моделью именно этой серии стало решающим в судьбе Ту-144. В мае 1978 года во время испытаний в Подмосковье самолет был вынужден совершить экстренную посадку по причине возгорания одного из двигателей. При этом два члена экипажа погибли. В том же году было принято решение о приостановке пассажирских перевозок. Программа развития самолета была свернута, производство Ту-144 прекратили в 1981 году. Позже самолеты использовались для грузоперевозок, тренировочных и испытательных полетов. Как показала практика, сверхзвуковые пассажирские перевозки оказались очень затратным делом даже для плановой экономики, которая никогда не скупилась на вложения в промышленность. Ту-144 оказался дорогим и сложным в эксплуатации. В СССР для него не было подходящей инфраструктуры и достаточного количества маршрутов, а для продаж за границу существовали большие препятствия. Его европейский конкурент «Конкорд», пролетавший до 2003 года, испытывал примерно те же трудности и уступил небо более экономным дозвуковым авиалайнерам. О результатах воплощения программы сверхзвукового пассажирского авиалайнера до сих пор не утихают споры. Одно можно сказать точно: отечественные авиастроители в очередной раз подтвердили свое мировое лидерство, победив в сверхзвуковой гонке. Работы над Ту-144 помогли поднять уровень советского авиапрома и смежных областей. Опыт разработки был в дальнейшем использован при создании тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-22М и Ту-160. Новейшая история Ту-144 Летом 1991 года в «биографии» Ту-144 произошло еще одно очень важное событие: на встрече в Париже руководители американской компании «Рокуэлл» и ОКБ Туполева подписали протокол о намерении провести совместные исследования по программе СПС-2 сверхзвуковой пассажирский самолет. Выбор в пользу самолета Ту-144 а не «Конкорда» сделали благодаря большей максимальной скорости полета, наличию убираемого переднего горизонтального оперения и, возможно, меньшей стоимости аренды. Первый полет летающей лаборатории Ту-144ЛЛ состоялся 29 ноября 1997 года. В ходе экспериментов, завершившихся в марте 1998 года, осуществили 19 полетов общей длительностью 38 часов 52 минуты, включая 8 часов 40 минут на сверхзвуке. Ту-144 «Летающая лаборатория», 1997 г. Туполева в июне 1999 года успешно завершили программу совместных исследований на Ту-144ЛЛ для создания перспективного пассажирского сверхзвукового самолета СПС-2. Работы по созданию проекта сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения уже ведутся. События, связанные с этим.
Ту-144: опережая звук и весь мир
Его разработчики шли ноздря в ноздрю с создателями англо-французского Concord. И партия сказала: НАДО. Надо до конца 1968 года. И конструкторы вывернулись наизнанку, но сделали. Ура, соперники опоздали. Как потом выяснилось, на целых два месяца — первый полёт "Конкорда" состоялся 2 марта 1969 года. North American F-100 Super Sabre. Теперь посмотрим, что же было дальше. А дальше новинку принялись дорабатывать: удлинили фюзеляж, добавили выдвижные "усы" для балансировки, изменили форму крыла, переделали шасси — получился Ту-144С.
Он взлетел в 1972 году и стал первым серийным представителем сверхзвукового семейства. А на следующий год летом его повезли в Ле-Бурже на знаменитый авиасалон. И там 3 июня 1973 года надо было выступать. Перед ними как раз "Конкорд" поразил мир своим трюком: снизился, проехал по полосе, а потом резко снова взмыл вверх. Есть разные предположения: что кому-то в советской команде немедленно захотелось придумать тоже что-нибудь эдакое, чтобы "догнать и перегнать", что руководитель испытаний генерал-майор Бендеров был не пристёгнут и притом с камерой в руке, и эта камера упала и заблокировала штурвал… В общем, они взлетели, и тут перед ними возник французский истребитель "Мираж" — с него вели съёмку. Ту-144С стал делать манёвр уклонения. А дальше 300 тысяч зрителей видят, как машина идёт в пике и разбивается. При этом разрушается ещё в воздухе.
На борту шесть погибших, на земле ещё восемь, в том числе трое детей. Обломки упали на маленький город Гуссенвиль. Да, это был страшный день, но от сверхзвуковых самолётов тогда отказываться не стали. Продолжали работать, усовершенствовать. В 1975-м успешно состоялся первый рабочий рейс — Ту-144 привёз почту в Алма-Ату.
Салон «Конкорда» был годазо более комфортабельным, чем у его советского собрата. Достаточно сказать, что у Ту-144 было пять кресел в одном ряду, тогда как у англо-французского лайнера - всего четыре. Фото: Популярная механика В «Конкордах» богатых западаных пассажиров привлекала прежде всего скорость так - полёт из Парижа или Лондона до Нью-Йорка вместо 8 часов занимал всего 3 часа. При этом, билет в один конец стоил свыше 5000 долларов или в 4 раза больше, чем на обычном дозвуковом самолёте. Любопытно, что в 1993 году один саудовский принц опоздал на рейс «Конкорда» из-за парижских пробок и заплатил компании «Эйр Франс» за чартер на таком же лайнере больше, чем стоило бы кругосветное путешествие.
Самолёт и команду пригнали в аэропорт так быстро, что капитан даже не успел надеть форму и летел в гражданском костюме. По злой иронии судьбы, это произошло там же, где в 1973-м разбился советский Ту-144.
Кроме того, в процессе испытаний были выявлены недостатки конструкции. Тем не менее опытный Ту-144 выполнил свою миссию, доказав возможность сверхзвуковых гражданских перелетов. Ту-144 в Ганновере в апреле 1972 года. Для запуска в серию был выбран Воронежский авиазавод. Увеличивалась прочность конструкции, снижался ее вес. В марте 1972 года взлетел первый серийный Ту-144.
Ту-144 испытывался на перевозке грузов и готовился к использованию на пассажирских авиалиниях. Именно на известном французском авиасалоне произошла первая катастрофа сверхзвукового авиалайнера. Погиб весь экипаж и восемь жителей поселка. В результате расследования технических неисправностей самолета обнаружено не было, точная причина падения Ту-144 так и не была установлена. Неутешительные итоги Несмотря на катастрофу, развитие самолета продолжалось. В 1977 году наконец-то был открыт первый пассажирский рейс Ту-144 Москва — Алма-Ата. Полет проходил на высоте 16-17 тыс. Самолет летал один раз в неделю и перевозил 80 человек.
По отзывам пассажиров, они чувствовали себя в полете, как космонавты. В 1976 году началась постройка Ту-144 с новым двигателем РД-36-51А, который должен был обеспечить более длительный сверхзвуковой полет. Происшествие с первой опытной моделью именно этой серии стало решающим в судьбе Ту-144. В мае 1978 года во время испытаний в Подмосковье самолет был вынужден совершить экстренную посадку по причине возгорания одного из двигателей. При этом два члена экипажа погибли. В том же году было принято решение о приостановке пассажирских перевозок. Программа развития самолета была свернута, производство Ту-144 прекратили в 1981 году. Позже самолеты использовались для грузоперевозок, тренировочных и испытательных полетов.
Как показала практика, сверхзвуковые пассажирские перевозки оказались очень затратным делом даже для плановой экономики, которая никогда не скупилась на вложения в промышленность. Ту-144 оказался дорогим и сложным в эксплуатации. В СССР для него не было подходящей инфраструктуры и достаточного количества маршрутов, а для продаж за границу существовали большие препятствия.
Шасси - трехстоечное, со спаренными передними колесами и четырехколесными тележками на главных стойках.
Давление в пневматиках колес передней стойки составляет 1,23 МПа, а главных 1,26 МПа. Двигательная установка. Четыре турбореактивных двигателя «Олимп» 593 совместной разработки фирм Rolls-Royce и SNECMA расположены в попарно в двух подкрыльных гондолах таким образом, что срез сопел находится в плоскости задней кромки крыла. Основная задача форсажных камер сводится к увеличению тяги во время взлета и при переходе самолета через скорость звука.
На предсерийных самолетах 01 и 02, а также на первых серийных были установлены двигатели «Олимп» 593Mk602 с форсажной тягой 17260 кгс. На последующих самолетах предполагалось использовать двигатели 593Mk621 со статической тягой увеличенной до 18100 кгс. Топливная система включает 17 кессонных топливных баков, расположенных в крыле и в фюзеляже. Их емкость составляет 119786 л.
Traffic News:Ту-144 был первым сверхзвуковым самолетом в мире
| Последний полёт сверхзвукового «Конкорда» | Ту-144 и «Конкорд»: куда пропали сверхзвуковые пассажирские самолеты? |
| Катастрофа века: легендарный «Конкорд» погиб из-за крохотного куска металла | Из-за дельтавидного крыла «Конкорд» имел очень большую для коммерческого авиалайнера взлётную скорость, около 400 км/ч. |
Верхом на пуле. Почему сверхзвуковые Concorde и Ту-144 оказались не нужны авиакомпаниям
Следствие установило, что «Конкорд» страдает некоторыми недостатками. Полеты не возобновлялись до конца 2001 года, но доверие к самолету ослабло. Мотив — убыточность Конкорда из-за сокращения количества пассажиров после авиакатастрофы 2000 года, в результате которой под Парижем погибло 113 человек. Еще один аргумент — повышенные расходы на топливо и обслуживание. Преемник Еще с уходом на пенсию «Конкорд» заговорил о его преемнике. Более совершенный сверхзвуковой пассажирский самолет с более высоким КПД двигателя. Самолет с низким уровнем шума и доступными билетами. С 2015 года по сей день новостей об этом проекте не так много.
Более серьезным является инициатива NASA по разработке бесшумного сверхзвукового самолета. Проект X-59 Quiet SuperSonic уже показывает хорошие результаты испытаний, в ближайшее время ожидаются летные. Помимо низкого уровня шума, была улучшена топливная экономичность. Около года назад американская стартап-компания Boom Supersonic представила прототип сверхзвукового пассажирского самолета, на борту которого будет 55 пассажирских мест. Самолет стартапа Boom Supersonic из Денвера Кроме того, билет будет стоить 5000 долларов, что более чем в 2 раза дешевле, чем билеты на списанный сверхзвуковой самолет «Конкорд». Даже Россия указывает, что может построить сверхзвуковой авиалайнер на базе Ту-160. Илон Маск планирует заменить Конкорд ракетой Starship, которая сможет перевозить 100 человек в любую точку Земли в течение максимум 1 часа после взлета.
Самая большая проблема для сверхзвуковых самолетов будущего будет заключаться в том, чтобы соответствовать постоянно растущим экологическим требованиям. Активисты-экологи призывают к сокращению пассажирских авиаперевозок и замене их высокоскоростными поездами. Причина — выхлопные газы и загрязнение окружающей среды.
Авторские права на данный материал принадлежат «РИА "Новости"». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
В 1973 год в авиасалоне в Ле Бурже «Конкорд» продемонстрировал свою летную программу. Ту-144 должен был выступить следом. После обязательных двух заходов Ту-144 пошел на третий. Самолет резко взмыл вверх, потом так же резко перешел в пикирование. Пилоты стали выводить его в горизонтальный полет, но лайнер развалился в воздухе, не выдержав перегрузки. Официально причины крушения так и не установили. До коммерческой эксплуатации Ту-144 доводили долго. Выяснилось, что самолет потребляет слишком много топлива, и первоначальная идея связать Москву с Дальним Востоком оставалась невыполнимой.
Для самолета попытались создать новые двигатели, но с ними возникли проблемы. В результате в коммерческом использовании Ту-144 был, в общей сложности, меньше года. Компания разрабатывала Boeing-2707, но это был настолько дорогостоящий проект, что с его финансированием не справлялось даже американское правительство.
Пилоты стали выводить его в горизонтальный полет, но лайнер развалился в воздухе, не выдержав перегрузки. Официально причины крушения так и не установили.
До коммерческой эксплуатации Ту-144 доводили долго. Выяснилось, что самолет потребляет слишком много топлива, и первоначальная идея связать Москву с Дальним Востоком оставалась невыполнимой. Для самолета попытались создать новые двигатели, но с ними возникли проблемы. В результате в коммерческом использовании Ту-144 был, в общей сложности, меньше года. Компания разрабатывала Boeing-2707, но это был настолько дорогостоящий проект, что с его финансированием не справлялось даже американское правительство.
Попутно США чинили препятствия «Конкорду». Над территорией США запретили сверхзвуковые полеты, объяснив это тем, что «Конкорд» — слишком шумная машина. British Airways и Air France, которые эксплуатировали самолет, судились с американским министерством транспорта. Они добились, чтобы им разрешили сажать «Конкорды» в аэропортах США, но Нью-Йорк все равно оставался для них закрытым.
Пассажирский самолет «Конкорд»
При этом самолёт в полёте становился длиннее. А как же стыки, окна, двери? Конструкторы заложили всё это в конструкцию самолёта, чтобы он оставался герметичным. А для самолёта нового поколения ключевой характеристикой является эффективность. Он должен быть эффективен во всём — с точки зрения аэродинамики, экологии, иметь малый удельный вес, то есть в конструкцию сразу напрашиваются полимерные композиционные материалы. Причём не простой заменой металла на композит по той же конструктивной схеме — продольные стрингеры, поперечные шпангоуты и т. Речь идёт о сеточных конструкциях, которые пришли из ракетостроения. Причём у сетки ячейки неравномерные — где больше нагрузка, там более густая сеть. Создание так называемых бионических силовых конструкций планера самолёта — это новая задача для авиационной науки. Если помните Ту-144, его нос отклонялся вниз на взлёте и посадке только для того, чтобы лётчик мог видеть внекабинную обстановку.
Тогда не было видеокамер, которые можно было бы для этого использовать. Сейчас другое время, предлагается использовать так называемое «техническое зрение», которое, конечно, будет многократно резервировано. Если отказал один канал, включается другой, который вообще работает на других принципах. Пилот будет лететь в виртуальной кабине. Причём он будет, скорее всего, один, а не двое, как раньше, рядом с ним будет находиться «виртуальный лётчик», то есть искусственный интеллект ИИ. По сути, именно ИИ будет управлять самолётом, а человек только контролировать процесс. И это только одна из задач, которые встают перед нами. Им очень интересно, что мы делаем. Но поскольку контакты с нами им обрезали, то ещё неизвестно, кто от этих санкций больше страдает.
Революция дронов — Сейчас происходит настоящая революция дронов. Многие предрекают широкое использование в этом секторе искусственного интеллекта. Вы занимаетесь в ЦАГИ этими летательными аппаратами? В плане городской мобильной среды есть несколько подходов. Во Франции считают, что это будут некие дороги в небе, где дроны и другие летательные аппараты будут перемещаться по неким заранее заданным маршрутам. В Южной Корее совсем другой подход. Мы изучаем все концепции. Главная проблема в задаче обустроить авиационную городскую мобильность — это обеспечить её безопасность. Абсолютную безопасность полётов.
Пассажир аэротакси должен быть в полной безопасности, и ничто с неба не должно упасть на головы ничего не подозревающих граждан. Сегодня безопасность воздушного транспорта на два порядка выше, чем при поездках на автотранспорте. И не важно, в чём считать, — в количестве инцидентов или в людях. Авиационный транспорт очень надёжен. На страже его безопасности стоят система поддержания лётной годности, жёсткие правила полётов. И с новым видом городского авиатранспорта всё должно обстоять так же, и никак иначе. Может быть, в этом плане предпочтительнее беспилотный вариант, чтобы исключить человеческий фактор. Они уже или приступили к реальным коммерческим перевозкам людей в городе, или стоят на пороге этого. То колесо отвалится, то кусок обшивки прямо в полёте, то дверь вышибет.
Понятно, что всё это из-за аэродинамики и материалов. А кто у «Боинга» за это отвечает? Вот у нас есть ЦАГИ, двери и не отваливаются. Именно аэродинамические нагрузки являются главным фактором в полёте летательных аппаратов. Хочу заметить, что российская школа авиастроения и западная имеют свои отличия. На Западе, в частности в США, крупные авиастроительные фирмы имеют свои инжиниринговые центры и даже собственные исследовательские центры с аэродинамическими трубами. Если им нужно изучить какие-то новые сложные явления при обтекании летательного аппарата, они обращаются в государственные лаборатории НАСА. У нас в ЦАГИ аэродинамические трубы принадлежат государству, но мы поддерживаем их в работоспособном состоянии и обслуживаем. При этом любая самолётостроительная фирма — не важно, военная или гражданская, — обращаются к нам и в начале пути, когда формируется концепция летательного аппарата, и в конце, когда нужно оптимизировать аэродинамическую компоновку аппарата и выжать из неё все резервы.
Это исследовательский центр единый для всех. Такой подход, конечно, менее затратен и более эффективен, нежели западный, с множеством, по сути, схожих центров испытаний при каждой фирме. Замечу также, что у них государственные лаборатории не отвечают за финальный продукт. Если где-то произойдёт катастрофа с американским самолётом, НАСА никогда не является ответчиком. У нас — другое дело, за свои рекомендации и заключения наука должна отвечать. Задают вопрос — как вы можете сертифицировать то, в чём сами принимали участие? Это неверная постановка вопроса. Изначально мы «продуваем» и всесторонне моделируем разными методами проектируемый летательный аппарат совместно с разработчиком. Далее самолётостроительная компания с большой долей самостоятельности создаёт аппарат.
Это их детище. Но на финальном этапе мы проверяем по специально утверждённой программе, что в итоге получилось. Если всё нормально — выдаём заключение, необходимое для получения сертификата воздушного судна. А если есть сомнения — не выдаём. При этом институт и соответствующий руководитель, подписавший положительное заключение, несут ответственность. Много ли сейчас желающих поступить в Физтех? В прошлом году он был не ниже 93, 5 балла. Уровень ЕГЭ для поступления в Физтех — самый высокий в стране. То есть конкурс высокий, но не явный.
Раньше абитуриенты отсеивались по мере сдачи экзамена в вуз, а документы подавали все, кто желал. Отсюда большое количество претендентов. Когда я поступал в МФТИ, он составлял семь человек на место. А сейчас к нам приходят только лучшие по результатам ЕГЭ. Кстати, появилась проблема, связанная не с поступлением, а с выпуском. Многие студенты после окончания Физтеха уходят, например, в банковскую сферу, где широко внедряется искусственный интеллект, «Яндекс», другие организации непромышленной сферы. Ребята уходят и во всякого рода аналитические центры при крупных корпорациях, занимающихся, например, добычей полезных ископаемых. Там платят больше, чем в традиционных областях экономики, и в результате критически важные для государства направления промышленности, энергетики, транспорта лишаются ценнейших научных кадров. Физтех по сравнению с другими всегда был небольшим вузом.
Но он снабжал нашу науку «серым веществом», учёными верхнего уровня, которые привносили новое качество, создавали что-то абсолютно новое. Сейчас с этим возникают проблемы. Мы готовим таких специалистов для себя, а они уходят на сторону. Понимаем, что банально надо больше платить. Нельзя сказать, что ничего в этом направлении не делается. Выделяются всевозможные гранты. Но переломить тенденцию пока не получается. Надеюсь, что в ближайшие годы ситуацию всё-таки удастся поправить. Это же особый город, там всегда что-то летает.
Когда ещё много лет назад я в нём бывал и слышал рёв аэродинамической трубы, то думал, что случилось что-то страшное. А вот прохожие на улице не обращали на этот рёв никакого внимания. Я приехал в него накануне поступления в Физтех. Это, наверное, единственный город в России, где радуются авиационному шуму. Когда на форсаже взлетает истребитель, жители восхищённо смотрят в небо, при этом полгорода знает фамилию того, кто в кабине, а вторая половина догадывается или как-то к этому причастна. Те же мощные аэродинамические трубы моделируют большие скорости, поэтому создают невероятный шум. Но многих он радует, потому что раз шумит, значит, выполняется важная работа. Значит, будет зарплата, будет спрос в магазинах, и так по цепочке. У нас в городе есть «Клуб Героев России», в котором около тридцати ныне живущих кавалеров Золотой Звезды Героя разных поколений.
Например, Виктор Георгиевич Пугачёв.
Это связано и со снижением шума, и уменьшением звукового удара, поскольку звуковые волны будут в первую очередь отражаться от планера СПС. Как идут работы по созданию СПС в России? В России сейчас изучаются три концепции самолета: легкий, средний и магистральный СПС. И одна из задач, которую решают в последние два года, — это унификация двигателей для этих двух вариантов, чтобы можно было поставить на самолете бизнес-класса два двигателя, а на большом самолете — четыре.
Эксперименты показали, что в принципе такой двигатель может быть создан. Есть ли в России наработки по двигателям для СПС нового поколения? Такие двигатели для СПС уже есть. В чем его ноу-хау? Эта силовая установка позволит управлять самолетом без механизации за счет использования струйных рулей.
Такая технология также позволяет отказаться от сопла с отклоняемым вектором тяги, тем самым существенно снизить вес самого двигателя и самолета. Однако создание двигателя для СПС в целом, конечно, займет приличное количество лет. Если делать его на базе существующего газогенератора, то это потребует от 3 до 5 лет. Для СПС необходим ТРДД с меньшей суммарной степенью повышения давления, чем у двигателей дозвуковых самолетов, так как на сверхзвуке поток воздуха и так сильно сжимается за счет повышенного скоростного напора. Бионические и интеллектуальные конструкции в гражданской авиации О совершенно фантастических вещах рассказал на круглом столе В.
Это бионические и интеллектуальные конструкции, которые будут применяться при создании планера СПС. Например, крыло самолета будет делаться цельным, но работать оно будет, как крыло птицы, и выпускать элероны, закрылки и предкрылки, как перья, например, и также их убирать, придавая снова целостность крылу. Такая плоскость дает ряд важных преимуществ: в частности, это снижение уровня шума, повышение маневренности, сокращение дистанции разбега и посадочного пробега. Они будут получаться на основе искусственных наноструктурированных композитов, и из них, например, будут делать те же крылья самолетов и их фюзеляжи. Материал их обшивки — это почти «живая» субстанция, способная к самовосстановлению, а, главное, она в состоянии самостоятельно реагировать на внешнее воздействие, т.
Так же в будущем будут широко использовать smart — сплавы с памятью формы, пьезоэлектрические материалы и многое другое.
Говорят, что иногда от его звукового удара лопались стекла в домах, хотя о проблемах со здоровьем людей информации не было. Разработанные российскими учеными новые технологии снижения звукового удара были направлены как раз на то, чтобы сильный звуковой удар на земле превратить в несколько небольших скачков меньшей интенсивности. И снова «Чайка» Это достигается выбором конфигурации летательного аппарата, в частности крылом типа «чайка». Кроме того, крыло сдвинуто назад относительно носа самолета, а нос и часть фюзеляжа перед крылом имеют удлиненную форму. Американцы даже предлагают использовать на носу штангу, которая позволяет отодвинуть еще дальше вперед точку формирования головной ударной волны. Кстати, с точки зрения силовой установки здесь немаловажную роль играет размещение двигательной установки над или под фюзеляжем.
В большинстве проектов они в основном, надкрыльевые. Это связано и со снижением шума, и уменьшением звукового удара, поскольку звуковые волны будут в первую очередь отражаться от планера СПС. Как идут работы по созданию СПС в России? В России сейчас изучаются три концепции самолета: легкий, средний и магистральный СПС. И одна из задач, которую решают в последние два года, — это унификация двигателей для этих двух вариантов, чтобы можно было поставить на самолете бизнес-класса два двигателя, а на большом самолете — четыре. Эксперименты показали, что в принципе такой двигатель может быть создан. Есть ли в России наработки по двигателям для СПС нового поколения?
Такие двигатели для СПС уже есть. В чем его ноу-хау? Эта силовая установка позволит управлять самолетом без механизации за счет использования струйных рулей. Такая технология также позволяет отказаться от сопла с отклоняемым вектором тяги, тем самым существенно снизить вес самого двигателя и самолета. Однако создание двигателя для СПС в целом, конечно, займет приличное количество лет. Если делать его на базе существующего газогенератора, то это потребует от 3 до 5 лет. Для СПС необходим ТРДД с меньшей суммарной степенью повышения давления, чем у двигателей дозвуковых самолетов, так как на сверхзвуке поток воздуха и так сильно сжимается за счет повышенного скоростного напора.
Самолеты с вертикальным взлетом. Как они работают и зачем нужны Чем Конкорд отличается от сверхзвукового ТУ-144 Если говорить о Конкорде и ТУ-144 с точки зрения сравнения, то между ними больше общего, чем разного. Также оба самолета сделаны по одной аэродинамической схеме и простой человек даже не отличит один самолет от другого, если на борту не будет написано British Airways, Air France или Аэрофлот. Первые два названия будут нанесены на Конкорды, а последнее — на ТУ-144. Самые большие отличия заключаются только в конструкции передней части. Оба самолета имеют откидной нос, но у ТУ-144 более развитая аэродинамика с точки зрения подвижных элементов.
Для того, чтобы ему было проще сохранять баланс при посадке, сразу за кабиной у него были маленькие крылышки. Они откидывались при посадке и не только генерировали дополнительную подъемную силу, но и направляли воздух под крыло. На этом фото хорошо видны крылышки, которые открываются у ТУ-144 при посадке. Все это касается технических отличий, но было еще одно главное отличие. Судьба Конкорда сложилась куда более успешно. В первую очередь, из-за того, что он летал в капиталистических странах, где рыночная экономика решала, кто готов заплатить за билет большие деньги.
В СССР перелеты на огромные расстояния были важны, но каждый билет субсидировался государством и это было накладно. Кроме этого, Конкорд летал над океаном и там уровень шума при переходе на сверхзвук не ставил острых вопросов. Virgin Galactic показала концепт сверхзвукового пассажирского самолета А еще у в ТУ-144 была катастрофа в самом начале пути, когда он разбился во время демонстрационного полета. Первая катастрофа Конкорда состоялась только в 2000 году и это привело к тому, что его судьба закончилась всего через три года, хотя катастрофа даже не была связана с техническими неполадками или недочетами. Зачем у сверхзвукового самолёта опускается нос Конструкция носовой части пассажирских сверхзвуковых самолетов сделана такой не для красоты. Опускающийся нос выполняет очень важную функцию.
Только благодаря ему получается посадить самолет. В том числе из-за недостаточной подъемной силы крыла такого самолета на небольшой скорости, перед посадкой приходилось очень высоко задирать нос. В том случае пилоты просто не могли визуально контролировать подлет к полосе. Садиться вслепую тоже было плохой идеей и поэтому приходилось выкручиваться из положения. Заход на посадку должен был быть именно таким. При рулежке и взлете носовой обтекатель опускался всего на пять градусов.
Этого было достаточно. При посадке и заходе на посадку он отклонялся на 12,5 градусов. Еще было дополнительное остекление. Оно поднималось в основной полетной конфигурации при числах Маха больше 0,8. Откидной нос помогал сделать так, чтобы носовой обтекатель не перекрывал обзор пилотам. Кроме этого, можно было сделать так, чтобы они смотрели на полосу через более вертикально расположенные стекла.
Почему пассажирские самолеты не летают быстрее 950 км/ч?
| Ту-144 против «Конкорда» (Часть 1) | Каждый из четырех двигателей производил около 19 тонн тяги, и взлетную скорость в 362 км/час "Конкорд" набирал всего за 30 секунд. |
| К 20-летию со дня катастрофы сверхзвукового Concorde. Нераскрытые загадки | Из-за этого «Конкорд» переходил на сверхзвуковую скорость только над океаном, а над сушей тратил очень много топлива, потому что конструкция не предусматривала эффективного. |
| История самого известного самолета в мире и почему Конкорд больше не летает | Ту-144 был советским конкурентом англо-французского сверхзвукового «Конкорда», пишет CNN. |
Новогодний полёт Ту-144. Куда делся "советский "Конкорд"
С его помощью разработчики планируют убедиться в том, что на таких скоростях и высотах (18 км, тогда как «Конкорд» летал на 12) материалы (в конструкции много карбона) выдерживают. Отказ от «Конкордов» объясняли, прежде всего, экономическими причинами. При полете на сверхзвуковой скорости двигатели самолета потребляли слишком большое количество топлива. Каждый из четырех двигателей производил около 19 тонн тяги, и взлетную скорость в 362 км/час "Конкорд" набирал всего за 30 секунд.